Dziennik Ustaw - rok 1997 nr 62 poz. 392

Na podstawie art. 2 ust. 2 ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych (Dz.U. Nr 127, poz. 627, z 1996 r. Nr 106, poz. 496 i Nr 156, poz. 775) oraz art. 7 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89, poz. 414, z 1996 r. Nr 100, poz. 465, Nr 106, poz. 496 i Nr 146, poz. 680) zarządza się, co następuje :

2. Rozporządzenie określa warunki, które zapewniają w szczególności:

1) bezpieczeństwo użytkowania,

2) nośność i stateczność konstrukcji,

3) bezpieczeństwo z uwagi na możliwość wystąpienia pożaru, klęski żywiołowej lub innego miejscowego zagrożenia,

4) ochronę środowiska i dóbr kultury,

5) ochronę przed hałasem, drganiami i zanieczyszczeniami powietrza, wody i gleb,

6) odpowiednie warunki użytkowe, z uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych,

7) ochronę uzasadnionych interesów osób trzecich.

2. Usytuowanie autostrady powinno być potwierdzone analizą ekonomiczną efektywności jej budowy. Przy wyborze usytuowania autostrady należy uwzględniać ponadto wymagania ochrony środowiska, walory krajobrazowe terenu, jak też inne wymagania określone w rozporządzeniu.

1) miejsca poboru opłat za przejazdy,

2) urządzenia łączności alarmowej i służbowej,

3) obwody utrzymania.

2. Krzyżowanie się lub połączenie autostrady z inną drogą, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy, zwane dalej „węzłem”, powinno następować na różnych poziomach.

3. Krzyżowanie się autostrady z inną drogą, nie umożliwiające wyboru kierunku jazdy, zwane dalej „przejazdem drogowym”, powinno następować na różnych poziomach.

2. W trudnych warunkach terenowych lub w razie konieczności ochrony wartościowych obiektów przyrodniczych lub zabytkowego zagospodarowania terenu dopuszcza się obniżenie prędkości projektowej do 100 km/h.

3. W miastach na terenie intensywnie zurbanizowanym dopuszcza się obniżenie prędkości projektowej, jednak nie więcej niż do 80 km/h.

4. Do trudnych warunków terenowych, o których mowa w ust. 2, zalicza się w szczególności: obszar zabudowany, niekorzystne warunki gruntowo-wodne i geologiczne, jak osuwiska, szkody górnicze.

5. Obniżenie prędkości projektowej na odcinku autostrady, o którym mowa w ust. 2 i 3, powinno dotyczyć jedynie tych parametrów autostrady, które są bezpośrednio związane z utrudnieniami.

6. Prędkość projektowa powinna być stała na możliwie długim odcinku autostrady, a przejście z jednej prędkości do drugiej powinno odbywać się na odcinku przejściowym umożliwiającym dostosowanie się uczestników ruchu.

1) dopuszczeniu połączenia z wybranymi drogami publicznymi, które koncentrują ruch z sieci dróg o znaczeniu krajowym, oraz wyjątkowo z innymi drogami, pełniącymi ważne funkcje ponadregionalne,

2) dopuszczeniu połączenia z obiektami o zasadniczym znaczeniu dla funkcjonowania autostrady.

2. Dostępność do autostrady należy zapewniać za pomocą pasów wyłączania i włączania.

2. Szerokość zasadniczego pasa ruchu powinna wynosić:

1) 3,75 m – jeżeli prędkość projektowa autostrady wynosi 120 km/h,

2) 3,50 m – dla pozostałych prędkości projektowych.

1) średnia prędkość obliczeniowa samochodów ciężarowych w ruchu swobodnym obniża się względem prędkości na poziomym odcinku więcej niż o 20 km/h na długości nie mniejszej niż 500 m,

2) efektywność budowy dodatkowego pasa ruchu potwierdza analiza ekonomiczna.

2. Dodatkowy pas ruchu na wzniesieniu powinien mieć:

1) klin początkowy długości nie mniejszej niż 100 m przy prędkości projektowej autostrady 120 km/h i nie mniejszej niż 75 m przy prędkości projektowej 100 i 80 km/h,

2) pas ruchu szerokości 3,5 m, a przy prędkości projektowej 80 km/h dopuszcza się w szczególnie uzasadnionych wypadkach 3,0 m i długości nie mniejszej niż długość wzniesienia, na którym są spełnione warunki, o których mowa w ust. 1 pkt 1,

3) klin końcowy długości nie mniejszej niż 150 m, przy prędkości projektowej autostrady 120 km/h i nie mniejszej niż 100 m przy prędkości projektowej 100 i 80 km/h,

4) pochylenie poprzeczne i podłużne takie same jak zasadniczych pasów ruchu.

3. Dodatkowy pas ruchu na wzniesieniu powinien być wyznaczony na jezdni autostrady zgodnie z warunkami określonymi w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

2. Szerokość jezdni autostrady na obiekcie mostowym powinna być taka sama jak przed obiektem.

2. Wymagania, o których mowa w ust. 1, uznaje się za spełnione, jeżeli pochylenie poprzeczne jezdni jest nie mniejsze niż 2%, z zastrzeżeniem ust. 4 oraz z zachowaniem warunków, o których mowa w 516 ust. 3.

3. Jezdnia autostrady na prostym odcinku w planie powinna mieć pochylenie poprzeczne od 2% do 2,5% i skierowane na zewnątrz korony autostrady.

4. Zachowanie pochyleń poprzecznych, o których mowa w ust. 2 i 3, nie jest wymagane na tych odcinkach krzywych przejściowych i na prostych przejściowych przed i za łukiem kołowym w planie, na których następuje zmiana pochylenia poprzecznego jezdni, jeśli:

1) pochylenie podłużne osi jezdni autostrady jak i obu jej krawędzi jest większe od dodatkowego pochylenia podłużnego nie mniej niż o 0,2%,

2) dodatkowe pochylenie podłużne zewnętrznej krawędzi jezdni wynosi co najmniej 0,3% na odcinku zmiany kierunku pochylenia poprzecznego jezdni od -2% do +2%,

3) jest spełniony warunek, o którym mowa w § 13 ust. 3.

2. Lokalizacja osi obrotu jezdni autostrady powinna być tak dobrana, aby był zapewniony sprawny odpływ wody oraz płynny przebieg krawędzi jezdni, o którym mowa w § 20 ust. 2 pkt 1.

3. Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni autostrady powinna być tak wykonana, by dodatkowe pochylenia podłużne obu krawędzi jezdni wynosiły nie więcej niż 0,75%.

2. Łuk kołowy powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby stateczność ruchu i kierowalność pojazdu były zachowane przy ruchu z prędkością projektową po nawierzchni zwilżonej wodą.

3. Wymaganie, o którym mowa w ust. 2, uznaje się za spełnione, jeśli wartości promienia łuku kołowego w planie oraz pochylenia poprzecznego (przechyłki) są ustalone według poniższej tabeli:

^*) Przechyłkę dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.

1) przyrost przyspieszenia dośrodkowego działającego na pojazd poruszający się z prędkością projektową nie był większy niż 0,4 m/s³,

2) kąt zwrotu trasy na długości krzywej przejściowej wynosił od 3° do 30°, z zastrzeżeniem ust. 3,

3) dodatkowe pochylenie podłużne zewnętrznej krawędzi jezdni na krzywej przejściowej spełniało warunki, o których mowa w § 12 ust. 4 pkt 2 oraz § 13 ust. 3.

2. W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych warunkami miejscowymi lub względami użytkowymi, można nie stosować krzywej przejściowej, jeżeli promienie krzywizn odcinków, o których mowa w ust. 1, są większe od 1500 m przy prędkości projektowej 80 km/h i 3000 m przy prędkości projektowej 120 lub 100 km/h. Przy kącie zwrotu trasy mniejszym niż 9° długość odcinka krzywoliniowego bez krzywych przejściowych nie powinna być mniejsza niż 300 m, 200 m i 150 m dla prędkości projektowej odpowiednio 120, 100 i 80 km/h.

3. Warunek, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, nie musi być spełniony przy kątach zwrotu trasy mniejszych niż 9°.

2. Pochylenie niwelety jezdni autostrady nie powinno być większe niż określa poniższa tabela:

3. Pochylenie niwelety jezdni autostrady powinno wynosić nie mniej niż 0,3%, z zastrzeżeniem § 12 ust. 4 pkt 1.

4. Dopuszcza się mniejsze pochylenie niwelety niż określone w ust. 3, jeżeli autostrada przebiega po terenie bagiennym, zalesionym, bardzo płaskim i o dużej przepuszczalności gruntu, a także na krzywej wypukłej lub wklęsłej, pod warunkiem należytego odwodnienia jezdni i korpusu autostrady.

2. Promienie krzywych wypukłych i wklęsłych, z zastrzeżeniem § 117, nie powinny być mniejsze niż określa poniższa tabela:

2. Wymagania, o których mowa w ust. 1, uznaje się za zachowane, jeżeli w szczególności:

1) jest zapewniona ciągłość pola widzenia jezdni oraz płynność jej krawędzi i brak jest wzrokowych złudzeń deformacji jezdni na odległość nie mniejszą niż 300 m przy prędkości projektowej 120 km/h oraz nie mniejszą niż 250 m i 200 m przy prędkości projektowej odpowiednio 100 km/h i 80 km/h,

2) unika się stosowania długich prostych w planie oraz elementów krzywoliniowych wymagających przechyłki większej niż 5%.

2. Zapewnienie wymagań związanych z estetyczną formą architektoniczną autostrady nie powinno ograniczać jej właściwości użytkowych, a w szczególności obniżać poziomu bezpieczeństwa ruchu.

2. Pas dzielący powinien umożliwiać umieszczenie na nim bariery ochronnej.

3. Obiekty i urządzenia umieszczone w pasie dzielącym, stanowiące zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, a zwłaszcza podpory obiektów mostowych, słupy latarń i znaków drogowych, powinny być osłonięte barierą ochronną.

4. Obiekty i urządzenia powinny być tak umieszczone w pasie dzielącym, aby były zapewnione wymagania widoczności, o których mowa w § 117 i 118.

2. Właściwości użytkowe opaski, a także jej pochylenie poprzeczne i podłużne powinny być takie same, jak pasa ruchu przylegającego do niej.

3. Na opasce nie należy umieszczać żadnych urządzeń, a zwłaszcza kratek ściekowych.

1) pochylenie poprzeczne o wartości takiej jak jezdnia, skierowane na zewnątrz korony autostrady, jeżeli pochylenie poprzeczne obu jezdni autostrady jest też skierowane na zewnątrz (odcinek prosty lub krzywoliniowy bez przechyłki),

2) pochylenie poprzeczne o wartości nie mniejszej niż 4%, skierowane do osi autostrady, jeżeli pochylenie poprzeczne jednej z jezdni ma też ten sam kierunek (odcinek z przechyłką).

2. W wypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, dopuszcza się spływ wody z utwardzonego pasa dzielącego przez jezdnię autostrady pod warunkiem, że materiał utwardzający pas dzielący nie będzie zanieczyszczać jezdni, a spływ z całej powierzchni pasa dzielącego będzie równomierny.

3. W wypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, należy uwzględnić potrzebę umieszczenia na pasie dzielącym urządzeń odwadniających.

4. Pas dzielący, z wyłączeniem opasek, szerokości 2,50 m i większej, powinien być pokryty obudową roślinną i mieć pochylenie poprzeczne nie mniejsze niż 4% skierowane do osi autostrady.

5. W wypadku, o którym mowa w ust. 4, nie ma zwykle potrzeby lokalizowania urządzeń odwadniających na pasie dzielącym, gdy jego szerokość jest mniejsza niż 5,0 m, a obie jezdnie autostrady mają pochylenie poprzeczne skierowane na zewnątrz korony autostrady.

2. W pasie dzielącym jezdnie autostrady należy wykonać przejazdy awaryjne zgodnie z wymaganiami, o których mowa w § 101.

2. Szerokość pasa awaryjnego powinna wynosić nie mniej niż 2,50 m i nie więcej niż 3,0 m, a gruntowego pobocza – od 1,25 m do 1,50 m.

3. Szerokość gruntowego pobocza, o której mowa w ust. 2, może być większa, jeżeli wynika to z warunków lokalizacji urządzeń organizacji, bezpieczeństwa ruchu lub ochrony środowiska.

4. Przy przebudowie i modernizacji dopuszcza się szerokość gruntowego pobocza nie mniejszą niż 0,75 m, jeżeli szerokość pasa awaryjnego spełnia wymagania, o których mowa w ust. 2.

2. Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza powinno wynosić:

1) od 6% do 8% na odcinku prostym oraz na odcinku krzywoliniowym nie wymagającym przechyłki,

2) o 2% do 3% więcej niż jezdni na odcinku krzywoliniowym z przechyłką, jeżeli jest to pobocze po wewnętrznej stronie łuku,

3) od 3% do 4% w kierunku przeciwnym niż jezdnia na odcinku krzywoliniowym z przechyłką, jeżeli jest to pobocze po zewnętrznej stronie łuku.

2. Na gruntowym poboczu można lokalizować urządzenia odwadniające, organizacji i bezpieczeństwa ruchu oraz ochrony środowiska.

3. Gruntowe pobocze powinno być umocnione obudową roślinną.

1) 1:3 przy wysokości skarpy nasypu do 2,0 m, z zastrzeżeniem § 55 ust. 3,

2) 1:1,5 przy wysokości skarpy nasypu większej niż 2,0 m do 8,0 m.

2. Skarpę wykopu autostrady należy wykonywać, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4, o pochyleniu:

1) 1:3 przy wysokości skarpy wykopu do 1,0 m, z zastrzeżeniem § 55 ust. 3,

2) 1:2 przy wysokości skarpy wykopu większej niż 1,0 m do 2,0 m,

3) 1:1,5 przy wysokości skarpy wykopu większej niż 2,0 m do 8,0 m.

3. Pochylenie i konstrukcję urządzeń wzmacniających skarpy nasypów i wykopów autostrad należy ustalać na podstawie obliczeń ich stateczności zgodnie z obowiązującą Polską Normą, w szczególności wtedy, gdy:

1) skarpa nasypu lub wykopu ma wysokość większą niż 8,0 m,

2) skarpa nasypu lub wykopu ma wysokość większą niż 6,0 m, a zbocze ma pochylenie większe niż 1:3,

3) autostradowa budowla ziemna będzie budowana z materiału lub w gruncie wymagającym szczególnych procedur technicznych i technologicznych,

4) nasyp będzie budowany na gruntach o małej nośności, w terenie osuwiskowym lub szkód górniczych,

5) skarpa nasypu będzie narażona na działanie wód stojących lub płynących na terenie zalewowym.

4. Pochylenie skarpy nasypu lub wykopu może być mniejsze niż określone w ust. 1 i 2, jeżeli nie występuje żaden z wypadków, o których mowa w ust. 3, a za zmianą pochylenia przemawiają względy utrzymania, ekonomiczne lub estetyczne.

5. W wypadkach, o których mowa w ust. 3 i 4, mogą być stosowane w szczególności zmienne pochylenia skarp zależne od ich wysokości, ławy oraz przypory skarp.

6. Skarpy nasypów i wykopów powinny być umocnione obudową roślinną, chyba że występuje jeden z wypadków, o których mowa w ust. 3, i z obliczeń wynika inaczej.

2. Zieleń w pasie drogowym nie powinna zagrażać bezpieczeństwu ruchu, ograniczać wymaganego pola widoczności oraz utrudniać utrzymania autostrady.

3. Wymiary i zagospodarowanie pasa zieleni izolacyjnej, ograniczającego wzajemnie negatywne oddziaływanie autostrady i środowiska, należy określać odpowiednio do wskazań ocen oddziaływania autostrady na środowisko, grunty rolne i leśne oraz na dobra kultury objęte ochroną, zwane dalej „ocenami oddziaływania na środowisko”.

2. W wypadku drzew lub terenów wpisanych do rejestru zabytków lub obszarów objętych ochroną konserwatorską ustalenie odległości urządzeń inżynieryjnych, drogowych i budowlanych od wymienionych drzew lub terenów wymaga uzgodnienia z właściwym terenowo konserwatorem zabytków.

2. Wysokość skrajni, o której mowa w ust. 1, zawiera rezerwę 0,20 m przeznaczoną na zwiększenie grubości konstrukcji nawierzchni autostrady.

3. Przestrzeń, o której mowa w ust. 1, jest w górnych narożach ścięta o 0,5 m.

4. Skrajnię autostrady określa załącznik nr 2 do rozporządzenia.

2. Pomiędzy liniami rozgraniczającymi, o których mowa w ust. 1, można w szczególności umieścić pasy drogowe innych dróg, które są niezbędne do odtworzenia połączeń przerwanych w wyniku budowy lub eksploatacji autostrady.

2. Budowlami, o których mowa w ust. 1, są w szczególności: mosty, wiadukty, estakady, konstrukcje oporowe, tunele, przejazdy gospodarcze, przepusty, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych oraz dla zwierząt.

3. Urządzeniami związanymi z obsługą i ochroną autostrady, o których mowa w ust. 1, są urządzenia odwadniające oraz odprowadzające wodę, urządzenia obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek – miejsca obsługi podróżnych, zwane dalej „MOP”, przeznaczone wyłącznie dla jej użytkowników, obwody utrzymania autostrady, zwane dalej „OUA”, miejsca poboru opłat, zwane dalej „MPO”, i, w zależności od potrzeb, pasy technologiczne, miejsca do pomiaru ruchu, kontroli pojazdów, urządzenia oświetlenia.

4. Urządzeniami organizacji i bezpieczeństwa ruchu, o których mowa w ust. 1, są znaki i sygnały drogowe, urządzenia monitorowania i kontroli ruchu, urządzenia łączności, ogrodzenie pasa drogowego autostrady i, w zależności od potrzeb, osłony przeciwolśnieniowe, energochłonne i przeciwwietrzne oraz bariery ochronne.

5. Urządzeniami ochrony środowiska, o których mowa w ust. 1, są w szczególności: ekrany przeciwhałasowe, ekrany tłumiące drgania w podłożu, urządzenia do oczyszczania ścieków odprowadzanych z pasa drogowego autostrady, pasy zieleni izolacyjnej.

6. Szerokość pasa drogowego autostrady jest sumą szerokości obiektów i urządzeń, o których mowa w ust. 1–5, powiększoną obustronnie nie mniej niż o 2,0 m.

1) bezkolizyjny, typu WA, na którym nie występuje przecinanie torów jazdy, a relacje skrętne są realizowane tylko jako manewry wyłączania, włączania i przeplatania się potoków ruchu,

2) częściowo bezkolizyjny, typu WB, na którym występuje przecinanie torów jazdy niektórych relacji na drodze krzyżującej się z autostradą; w ramach węzła funkcjonuje wówczas na tej drodze skrzyżowanie lub zespół skrzyżowań, jednak relacje o dominujących natężeniach są prowadzone bezkolizyjnie.

2. Zakres stosowania węzłów, o których mowa w ust. 1, określa tabela:

2. Usytuowanie SPO w węźle powinno być dostosowane do układu węzła i nie powinno ograniczać jego właściwości użytkowych określonych w rozporządzeniu i w odrębnych przepisach.

1) zjazdy i wjazdy powinny być zlokalizowane po prawej stronie jezdni autostrady,

2) zjazd z jezdni autostrady powinien poprzedzać wjazd na nią,

3) zjazdy powinny być wyposażone w pasy wyłączania, z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 49 i 50,

4) wjazdy powinny być wyposażone w pasy włączania, z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 51 i 52.

2. W węźle typu WB:

1) autostrada powinna być prowadzona bez zakłóceń, natomiast droga krzyżująca się z autostradą powinna być dostosowana do warunków lokalnych,

2) zjazd z jezdni autostrady powinien poprzedzać wjazd na nią,

3) zjazd z jezdni autostrady i wjazd na jezdnię autostrady powinny być zlokalizowane po prawej stronie tej jezdni,

4) zjazd z jezdni autostrady i wjazd na jezdnię autostrady powinny być wyposażone w pasy wyłączania i włączania, z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 49 i 51,

5) zjazdy z drogi krzyżującej się z autostradą i wjazdy na drogę krzyżującą się z autostradą powinny odbywać się na skrzyżowaniach.

2. Dwu pasowa łącznica jednokierunkowa, oznaczona dalej skrótem „P2”, powinna mieć jezdnię, wraz z opaskami, szerokości nie mniejszej niż 8,0 m oraz obustronne gruntowe pobocza, każde szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

3. Dwupasowa łącznica jednokierunkowa z pasem awaryjnym, oznaczona dalej skrótem „P3”, powinna mieć jezdnię, wraz z opaską z lewej strony, szerokości nie mniejszej niż 7,5 m, pas awaryjny szerokości 2,0 m po prawej stronie jezdni oraz obustronne gruntowe pobocza, każde szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

4. Dwupasowa łącznica dwukierunkowa, oznaczona dalej skrótem „P4”, powinna mieć jezdnię, wraz z opaskami, szerokości nie mniejszej niż 8,0 m oraz obustronne gruntowe pobocza, każde szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

5. Typ łącznicy należy dostosować do przewidywanego natężenia ruchu oraz długości łącznicy.

2. Jezdnia, wraz z opaskami na łącznicy P4, powinna mieć na odcinku prostym w planie dwustronne pochylenie poprzeczne nie mniejsze niż 2% i nie większe niż 3%.

3. Jezdnia, wraz z opaskami na łącznicach P1, P2, P3 i P4, powinna mieć na łuku kołowym w planie jednostronne pochylenie poprzeczne o wartości podanej w tabeli:

4. Zachowanie wartości pochylenia poprzecznego jezdni łącznicy, o którym mowa w ust. 1 i 2, nie jest wymagane na krzywych przejściowych i na prostych przejściowych przed i za łukiem kołowym, na których następuje zmiana kierunku pochylenia poprzecznego. Strefy te należy kształtować tak, żeby był zapewniony odpływ wody.

1) 50/R na łącznicy P1,

2) 70/R na łącznicy P2, P3 lub P4.

2. Zwiększenie szerokości jezdni, o którym mowa w ust. 1, wykonuje się na krzywej przejściowej lub prostej przejściowej, jeśli krzywa przejściowa nie występuje.

2. Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk korowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych przejściowych, a także inne rodzaje krzywych.

3. Łącznica powinna być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, żeby była zachowana stateczność ruchu i kierowalność pojazdu poruszającego się z prędkością projektową po nawierzchni zwilżonej wodą.

4. Wymagania, o których mowa w ust. 3, uznaje się za spełnione, jeżeli:

1) wartości promienia łuku kołowego w planie oraz pochylenia poprzecznego jezdni łącznicy odpowiadają wymaganiom określonym w § 43 ust. 3,

2) parametry geometryczne łącznicy nie przekraczają wartości granicznych określonych w poniższej tabeli:

3) odległość widoczności na łącznicy jest nie mniejsza niż określona w § 117.

2. Prędkość projektowa jezdni zbierająco-rozprowadzającej powinna wynosić 60, 70 lub 80 km/h.

3. Jezdnia zbierająco-rozprowadzającą powinna być jednokierunkowa i, w zależności od przewidywanego natężenia ruchu, o takim przekroju poprzecznym jak łącznica typu P1, P2 lub P3.

4. Ukształtowanie jezdni zbierająco-rozprowadzającej w planie i w przekroju podłużnym powinno odpowiadać wymaganiom dotyczącym łącznic, o których mowa w § 45.

2. Do pasa wyłączania, o którym mowa w ust. 1, należy:

1) klin, na którego długości pas wyłączania uzyskuje pełną szerokość,

2) odcinek zwalniania, którego długość jest mierzona od końca klina do początku łuku kołowego łącznicy.

3. Pas wyłączania na łącznice P1 , P2 lub P3 powinien mieć;

1) klin długości nie mniejszej niż 100 m, jeżeli prędkość projektowa autostrady jest 120 km/h, i nie mniejszej niż 75 m – w pozostałych wypadkach,

2) odcinek zwalniania długości nie mniejszej niż podana w poniższej tabeli:

4. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 3 pkt 2, powinien mieć pas ruchu szerokości 3,5 m, jeśli prędkość projektowa autostrady jest większa od 80 km/h, i 3,0 m – w pozostałych wypadkach, oraz pas awaryjny szerokości 2,0 m lub opaskę szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

5. Podwójny pas wytaczania na łącznicę P3, bez zmniejszenia liczby pasów ruchu na jezdni autostrady, powinien mieć:

1) klin długości nie mniejszej niż 200 m, jeżeli prędkość projektowa autostrady jest 120 km/h, i nie mniejszej niż 150 m – w pozostałych wypadkach,

2) wspólną krawędź pasa wyłączania o pełnej szerokości i jezdni autostrady długości nie mniejszej niż 400 m.

6. Podwójny pas wyłączania na łącznicę P3, ze zmniejszeniem o jeden liczby pasów ruchu na jezdni autostrady, powinien mieć:

1) klin długości nie mniejszej niż 100 m, jeżeli prędkość projektowa autostrady jest 120 km/h, i nie mniejszej niż 75 m – w pozostałych wypadkach,

2) wspólną krawędź pasa wyłączania o pełnej szerokości i jezdni autostrady długości nie mniejszej niż 450 m.

7. Odcinek, o którym mowa w ust. 5 pkt 2 i ust. 6 pkt 2, powinien mieć dwa pasy ruchu szerokości nie mniejszej niż 7,0 m oraz pas awaryjny szerokości 2,0 m.

8. Pas wyłączania, o którym mowa w ust. 3, powinien mieć wspólną krawędź odcinka pasa o pełnej szerokości i jezdni autostrady, długości nie mniejszej niż 200 m przy prędkości projektowej 120 km/h, 175 m przy prędkości projektowej 100 km/h i 150 m przy prędkości projektowej 80 km/h.

9. W wypadku dobrej widoczności zjazdu z jezdni autostrady na łącznicę P1 może być stosowany kierunkowy pas wyłączania, jeżeli prędkość projektowa autostrady jest 100 lub 80 km/h. Kierunkowy pas wyłączania powinien mieć:

1) skos 1:30 z klinem długości 75 m,

2) odcinek zwalniania długości nie mniejszej niż określa tabela w ust. 3,

3) pas awaryjny szerokości 2,0 m lub opaskę szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

10. Pochylenie podtużne i poprzeczne pasa wyłączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym powinny być dostosowane do jezdni autostrady.

2. Pas wyłączania z łącznicy P1 na łącznicę P1 powinien mieć:

1) klin długości nie mniejszej niż 60 m,

2) odcinek zwalniania długości nie mniejszej niż 150 m, jeżeli jest to węzeł typu WA, i nie mniejszej niż 100 m – w pozostałych wypadkach.

3. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, powinien mieć pas ruchu szerokości 3,0 m oraz opaskę szerokości co najmniej 0,5 m.

4. Pas wyłączania z łącznicy P2 lub P3 na łącznicę P1 powinien mieć:

1) klin długości nie mniejszej niż 60 m,

2) odcinek zwalniania długości nie mniejszej niż 150 m, jeżeli jest to łącznica P3, i nie mniejszej niż 100 m, jeżeli jest to łącznica P2.

5. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 4 pkt 2, powinien mieć pas ruchu szerokości 3,0 m oraz opaskę szerokości co najmniej 0,5 m.

6. Pas wyłączania z łącznicy P3 na łącznicę P3 powinien mieć:

1) klin długości nie mniejszej niż 60 m,

2) odcinek zwalniania o wymiarach jak w ust. 4 pkt 2.

7. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 6 pkt 2, powinien mieć dwa pasy ruchu oraz pas awaryjny o szerokościach jak na łącznicy P3.

8. W wypadku dobrej widoczności zjazdu z łącznicy i z jezdni zbierająco-rozprowadzającej może być stosowany kierunkowy pas wyłączania.

9. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa wyłączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym powinny być dostosowane do jezdni łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej.

2. Do pasa włączania, o którym mowa w ust. 1, należy:

1) odcinek przyspieszania, którego długość jest mierzona od końca łuku kołowego na łącznicy do początku klina,

2) klin, na którego długości zanika pas włączania.

3. Pas włączania z łącznic P1 lub P2 powinien mieć:

1) odcinek przyspieszania długości nie mniejszej niż podana w poniższej tabeli:

2) klin długości nie mniejszej niż 100 m, jeżeli prędkość projektowa autostrady jest 120 km/h, i nie mniejszej niż 75 m – w pozostałych wypadkach.

4. Odcinek przyspieszania, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, powinien mieć pas ruchu szerokości 3,5 m, jeśli prędkość projektowa autostrady jest większa od 80 km/h, i 3,0 m – w pozostałych wypadkach, oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

5. Na pasie włączania, o którym mowa w ust. 3, należy zapewnić wspólną krawędź odcinka pasa o pełnej szerokości i jezdni autostrady na długości nie mniejszej niż 250 m przy prędkości projektowej 120 km/h, 200 m przy prędkości projektowej 100 km/h i 150 m przy prędkości projektowej 80 km/h.

6. Podwójny pas włączania z łącznicy P3 powinien mieć:

1) dwa następujące po sobie odcinki równoległego względem krawędzi jezdni autostrady pasa włączania, każdy długości nie mniejszej niż 500 m,

2) kliny na końcach odcinków, o których mowa w ust. 2, długości nie mniejszej niż 100 m, jeżeli prędkość projektowa autostrady jest 120 km/h, i nie mniejszej niż 75 m – w pozostałych wypadkach,

3) szerokość dwóch pasów ruchu na pierwszym odcinku przyspieszania – 7,0 m i na drugim odcinku – 3,5 m oraz pas awaryjny szerokości 2,0 m.

7. Podwójny pas włączania z łącznicy P3, ze zwiększeniem o jeden liczby pasów ruchu na jezdni autostrady, powinien mieć:

1) odcinek równoległego względem krawędzi jezdni autostrady pasa włączania długości nie mniejszej niż 500 m,

2) klin długości nie mniejszej niż 100 m, jeżeli prędkość projektowa autostrady jest 120 km/h, i nie mniejszej niż 75 m – w pozostałych wypadkach,

3) szerokość pasa ruchu na odcinku przyspieszania 3,5 m oraz pas awaryjny szerokości 2,0 m.

8. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa włączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym powinno być dostosowane do jezdni autostrady.

2. Pas włączania, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć:

1) odcinek przyspieszania długości nie mniejszej niż 90 m i szerokości 3,0 m oraz opaskę szerokości co najmniej 0,5 m,

2) klin długości nie mniejszej niż 60 m.

2. Na obszarze przeplatania należy zwiększyć liczbę pasów ruchu nie mniej niż o jeden, na długości od 100 do 300 m, odpowiednio do potrzeb i warunków użytkowych.

2. Wymiary urządzeń do powierzchniowego odwodnienia autostrady ustala się na podstawie deszczu miarodajnego, określonego przy prawdopodobieństwie pojawienia się opadów, p=10%.

3. Odwodnienie powierzchniowe autostrady wykonuje się za pomocą rowów, ścieków i kanalizacji.

2. Rów opływowy stosuje się w wykopie, bezpośrednio przy krawędzi korony autostrady, jeżeli korpus autostrady ma odwodnienie wgłębne lub jest wykonany z materiału nie wymagającego odwodnienia. Rów opływowy powinien być również stosowany przy wysokości skarpy nasypu do 2,0 m, gdy zachodzi potrzeba odprowadzenia wody, w wypadku niestosowania skrajnej bariery ochronnej. Szerokość rowu opływowego nie powinna być mniejsza niż 1,5 m, a głębokość nie powinna przekraczać 0,3 m.

3. Rów trójkątny stosuje się w celu ułatwienia utrzymania autostrady, kiedy wysokość skarpy nasypu lub wykopu jest mniejsza niż 1,0 m. Pochylenie skarpy wewnętrznej nie powinno być większe niż 1:3, skarpy zewnętrznej co najmniej 1:5, a głębokość rowu nie powinna przekraczać 0,5 m.

4. Rów trapezowy może być stosowany przy nasypie autostrady, w wypadku gdy na koronie autostrady przewiduje się ustawienie skrajnej bariery ochronnej, a także jako rów stokowy. Dno rowu powinno mieć szerokość co najmniej 0,4 m, a głębokość rowu nie powinna być mniejsza niż 0,5 m. Pochylenie skarpy zewnętrznej nie powinno być większe niż 1:1,5.

5. Połączenie rowów, o których mowa w ust. 1, powinno być wykonane w sposób płynny.

6. Dopuszcza się stosowanie rowu stokowego od strony napływu wody powierzchniowej ze stoku. Rów stokowy powinien być wykonany co najmniej 3,0 m powyżej krawędzi przecięcia się skarpy wykopu z terenem. Rów ten nie może zmniejszać stateczności skarpy wykopu. Gdy istnieje obawa, że rów stokowy nawodni skarpę wykopu, powinien być uszczelniony. Pochylenie skarp rowu stokowego nie powinno być większe niż 1:1,5.

7. W celu zapewnienia sprawnego odprowadzenia wody należy stosować pochylenie podłużne dna rowu nie mniejsze niż 0,5%, Dopuszcza się pochylenie dna rowu nie mniejsze niż 0,2% na terenie płaskim. Największe dopuszczalne pochylenie podłużne dna rowu w zależności od rodzaju gruntu lub sposobu umocnienia jego dna określa obowiązująca Polska Norma.

Ścieki mogą być stosowane do:

1) odwodnienia jezdni, pasa awaryjnego i opaski,

2) odwodnienia pasa dzielącego,

3) odprowadzenia wody z krawędzi korony w wykopie skalistym lub przy ścianie oporowej,

4) umocnienia dna rowu.

2. Pochylenie podłużne dna ścieku powinno wynosić 0,5%. Na terenie płaskim dopuszcza się pochylenie podłużne dna ścieku 0,2%. Wodę ze ścieku odprowadza się w zależności od warunków ściekiem skarpowym, przez studzienki ściekowe do kanalizacji lub przykanalikiem do rowu. Zakończenie ścieku skarpowego i wylotu przykanalika powinno chronić rów przed rozmywaniem.

3. Odległość między miejscami odprowadzenia wody ze ścieku należy określić, uwzględniając ilość wody spływającej z powierzchni zlewni, pochylenie podłużne dna ścieku i jego napełnienie. Odległość ta nie powinna być większa niż:

1) 50 m przy pochyleniu podłużnym dna ścieku 0,3%,

2) 100 m przy pochyleniu podłużnym dna ścieku większym niż 1,0%.

Przy pochyleniach pośrednich odległości należy interpolować.

2. Parametry urządzeń do odwodnienia wgłębnego pasa drogowego autostrady należy określać na podstawie badań gruntowo-wodnych podłoża.

3. Odwodnienie wgłębne należy stosować do:

1) odprowadzenia wody z warstwy odsączającej i wody przedostającej się z powierzchni pasa drogowego autostrady do gruntu,

2) obniżenia poziomu wody gruntowej, jeżeli w gruntach wątpliwych i wysadzinowych spód konstrukcji nawierzchni nie jest wyniesiony co najmniej 1,0 m nad poziom wody gruntowej,

3) obniżenia poziomu wody gruntowej w gruntach niewysadzinowych pod konstrukcją nawierzchni, jeżeli woda ta jest na głębokości mniejszej niż głębokość przemarzania.

4. Dren podłużny powinien być stosowany do obniżenia poziomu wody gruntowej. Dren należy umieszczać, w zależności od potrzeb, pod dnem rowu, ścieku lub w pasie dzielącym.

5. W wypadku napływu wody gruntowej w wykopie w kierunku korpusu autostrady można stosować dren odcinający. Dren ten od strony korony autostrady powinien być uszczelniony.

6. Jeżeli woda gruntowa wypływa na skarpę wykopu, należy stosować dren skarpowy.

7. Dren należy umieszczać poniżej głębokości przemarzania gruntu. Dopuszcza się stosowanie płytkiego drenu do odprowadzenia wody z warstwy odsączającej.

2. Przy sytuowaniu urządzeń kanalizacji deszczowej w pasie drogowym autostrady należy uwzględnić lokalizacje innych urządzeń i budowli podziemnych i nadziemnych o głębokich fundamentach. Kolektor należy usytuować w pasie dzielącym. Dopuszcza się w uzasadnionych wypadkach inną lokalizację kolektora, w szczególności ze względu na zagospodarowanie korony autostrady lub zagospodarowanie otoczenia.

3. Strop kolektora i przykanalika powinien być zagłębiony poniżej głębokości przemarzania gruntu. Gdy uzyskanie tego zagłębienia nie jest możliwe, w szczególności ze względu na zapewnienie wymaganego pochylenia podłużnego, należy przewidzieć ich ocieplenie.

4. Średnicę kolektora należy określić na podstawie ilości wody spływającej z odwadnianej powierzchni oraz przy założeniu, że:

1) prędkość przepływu nie powinna być mniejsza niż 0,5 m/s,

2) największa prędkość przepływu nie powinna przekroczyć wartości dopuszczalnej dla materiału, z którego kolektor jest wykonany,

3) pochylenie dna kolektora o średnicy 0,30 m nie powinno być większe niż 3,0%, a o średnicy 1,0 m i większej co najwyżej 1,0%.

Średnica kolektora nie powinna być mniejsza niż 0,30 m, przykanalika zaś 0,15 m.

5. Studzienkę rewizyjną należy stosować, gdy kolektor zmienia kierunek, rozgałęzia się, zmienia średnicę lub pochylenie podłużne. Jeżeli wymienione warunki nie występują, to rozmieszczenie studzienek powinno uwzględniać warunki eksploatacji, przy zachowaniu odległości nie mniejszych niż podaje tabela:

2. Wody z kanalizacji do odbiornika wodnego można odprowadzać rowem odpływowym lub kolektorem. W celu oczyszczenia odprowadzanej wody może być stosowany odpływowy rów trawiasty, o pochyleniu podłużnym dna nie przekraczającym 0,5%. W zależności od potrzeb w rowie tym należy stosować przegrody. Wodę z kolektora należy odprowadzić do odbiornika wodnego przez urządzenia oczyszczające.

3. Jeżeli ze względu na ochronę środowiska naturalnego nie ma możliwości odprowadzenia nie oczyszczonej wody z urządzeń odwadniających, stosuje się urządzenia zabezpieczające środowisko przed zanieczyszczeniami spływającymi z autostrady.

4. W zależności od powierzchni odwadnianej może być stosowane jedno z następujących urządzeń, o których mowa w ust. 3:

1) staw retencyjno-infiltracyjny, gdy odwadniana powierzchnia ma powyżej 4 ha; pojemność stawu powinna umożliwić przyjęcie wody o objętości co najmniej 250 m³/ha,

2) basen infiltracyjny, gdy odwadniana powierzchnia ma od 2 do 8 ha, kiedy grunt do głębokości 1,5 m poniżej dna basenu zapewnia szybkość filtracji co najmniej 1,25 cm/h i znajduje się powyżej poziomu wody gruntowej,

3) rów infiltracyjny, gdy odwadniana powierzchnia nie jest większa niż 2 ha, gdy grunt do głębokości 1,5 m poniżej dna rowu zapewnia minimalną szybkość filtracji co najmniej 0,7 cm/h i znajduje się powyżej poziomu wody gruntowej,

4) rów trawiasty, gdy odwadniana powierzchnia nie jest większa niż 2 ha; jest on stosowany jako urządzenie samodzielne lub w połączeniu z innymi urządzeniami oczyszczającymi; powinien być pokryty gęstą trawą wysoko koszoną, na podłożu o szybkości filtracji co najmniej 1,25 cm/h.

5. Do urządzeń zabezpieczających środowisko przed zanieczyszczeniami spływającymi z autostrady powinien być zapewniony dojazd sprzętem do utrzymania.

6. Odległość urządzeń zabezpieczających środowisko, o których mowa w ust 4, od zabudowy nie powinna być mniejsza niż 8,0 m.

1) gdy obszar, przez który przebiega, jest oświetlony i istnieje zagrożenie olśnienia uczestników ruchu,

2) w obrębie węzła, jeżeli jedna z krzyżujących się dróg jest oświetlona lub znajduje się na nim MPO,

3) między odcinkami oświetlonymi, jeżeli długość odcinka nie przekracza 500 m,

4) na odcinku przyległym do obiektu mostowego, jeżeli obiekt jest oświetlony,

5) w obrębie MPO.

2. MOP powinny być oświetlone co najmniej w części obsługującej uczestników ruchu.

3. Na węźle nie oświetlonym należy oświetlić co najmniej znaki kierunku – drogowskazy umieszczone przy jezdni i nad jezdnią.

4. Światło oświetlenia nie powinno zmieniać barwy znaków.

5. Między oświetlonym a nie oświetlonym odcinkiem autostrady należy wykonać strefę przejściową o długości co najmniej 200 m o zmniejszającym się natężeniu światła.

6. Słupy oświetleniowe należy tak sytuować, aby nie powodowały zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i nie ograniczały widoczności. Oprawy i słupy oświetleniowe powinny być umieszczone poza skrajnią autostrady.

7. Odległość lica słupa oświetleniowego od krawędzi jezdni nie może być mniejsza niż 1,0 m, jeżeli nie ma pasa awaryjnego lub opaski, i nie może być mniejsza niż 0,5 m od krawędzi pasa awaryjnego lub opaski.

8. Wymagania dotyczące natężenia oświetlenia i rozmieszczenia punktów świetlnych określa obowiązująca Polska Norma.

2. MOP powinny być lokalizowane oddzielnie dla każdego kierunku ruchu.

3. Odległość między sąsiednimi MOP powinna być nie mniejsza niż 15 km. Odległość MOP od przejścia granicznego powinna wynosić nie mniej niż 3,0 km.

4. Zjazd z jezdni autostrady do MOP powinien odbywać się przez pas wyłączania, wjazd na autostradę zaś przez pas włączania.

5. Zjazd z jezdni autostrady do MOP i wjazd z MOP na jezdnię autostrady nie mogą być lokalizowane w miejscach zagrażających bezpieczeństwu ruchu, a w szczególności:

1) w strefie oddziaływania węzła, z uwzględnieniem wymagań, o których mowa w § 115 ust. 1,

2) w miejscu, w którym nie jest zapewniona wymagana widoczność wjazdu na jezdnię autostrady,

3) na odcinku autostrady o pochyleniu niwelety większym niż 4%,

4) nie bliżej wierzchotka łuku wypukłego niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie,

5) na odcinku, na którym występuje dodatkowy pas ruchu.

6. Odległości budynków na obszarze MOP od krawędzi jezdni autostrady powinny spełniać wymagania określone przepisami o drogach publicznych.

7. Usytuowanie obiektów na MOP nie może ograniczać widoczności na jezdniach manewrowych.

1) MOP I o funkcji wypoczynkowej, wyposażony w stanowiska postojowe (parking), jezdnie manewrowe, urządzenia wypoczynkowe, sanitarne i oświetlenie; dopuszcza się wyposażenie w obiekty małej gastronomii,

2) MOP II o funkcji wypoczynkowo-usługowej, wyposażony w stanowiska postojowe (parking), jezdnie manewrowe, urządzenia wypoczynkowe, sanitarne, oświetlenie oraz w stację paliw, stanowiska obsługi pojazdów, urządzenia gastronomiczno-handlowe, informację turystyczną,

3) MOP III o funkcji wypoczynkowej i usługowej, wyposażony w obiekty, o których mowa w pkt 2, obiekty noclegowe oraz, w zależności od potrzeb, w agencję poczty, banku, biur turystycznych, biur ubezpieczeniowych.

2. MOP I usytuowany naprzeciw MOP II lub MOP III należy połączyć bezkolizyjnym przejściem dla pieszych.

3. Liczbę stanowisk postojowych w części parkingowej oraz liczbę stanowisk na stacji paliw należy określić indywidualnie z uwzględnieniem w szczególności średniego dobowego ruchu w roku (SDR) i intensywności zagospodarowania autostrady.

4. W części parkingowej MOP, w zależności od potrzeb, należy wykonać specjalnie oznakowane stanowiska do kontroli technicznej pojazdów. Wymiary i liczbę stanowisk do kontroli pojazdów ustala się indywidualnie.

5. Na obszarze MOP dopuszcza się umieszczanie reklam i tablic informacyjnych nie związanych z organizacją ruchu pojazdów.

6. W każdym zespole stanowisk postojowych w obrębie MOP należy zapewnić nie mniej niż dwa stanowiska postojowe dla samochodów osób niepełnosprawnych, specjalnie oznakowane i usytuowane blisko wejść do budynków użyteczności publicznej.

7. Uskok wysokości od 2 do 15 cm między chodnikiem a jezdnią lub innym urządzeniem użytkowanym przez osoby niepełnosprawne należy wyposażyć w rampę szerokości co najmniej 0,90 m i pochyleniu nie większym niż 15%. Dla uskoków większych od 15 cm należy stosować wymagania określone w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie.

8. MOP II i MOP III należy wyposażyć w sprzęt i urządzenia ratownicze, zgodnie z warunkami określonymi w przepisach dotyczących bezpieczeństwa pożarowego.

9. Ścieki bytowo-gospodarcze i technologiczne z obiektów obsługi podróżnych i pojazdów oraz wody powierzchniowe ze stanowisk postojowych i dróg wymagają oczyszczenia przed odprowadzeniem ich do odbiorników wodnych lub do ziemi, zgodnie z wymaganiami przepisów o ochronie i kształtowaniu środowiska.

1) samochody osobowe:

2) samochody ciężarowe i autobusy:

^*) Stanowisko postojowe samochodów ciężarowych z przyczepami lub członowych należy wykonywać jako przelotowe.

^**) Wymiary stanowisk postojowych przy innych kątach usytuowania w stosunku do jezdni niż podano w pkt 1 i 2 należy ustalać z zachowaniem gabarytów podanych dla α = 90°.

2. Szerokość jezdni manewrowej przy stanowiskach postojowych nie powinna być mniejsza niż podaje poniższa tabela:

3. Parametry techniczne jezdni i stanowisk postojowych na MOP podaje poniższa tabela:

2. Lokalizacja terminalu w sąsiedztwie autostrady nie może powodować zakłócenia ruchu na jezdniach i węzłach autostrady.

3. Do przejścia granicznego i do terminalu musi być zapewniony dojazd inną drogą publiczną.

4. Na dojeździe do przejścia granicznego dopuszcza się wykonanie dodatkowego pasa postojowego szerokości co najmniej 3,0 m, umieszczonego przy jezdni autostrady po jej prawej stronie, z opaską szerokości co najmniej 1,0 m i gruntowym poboczem. Długość pasa postojowego należy dostosować do wielkości natężenia ruchu granicznego, rodzajowej struktury ruchu i sposobu odprawy granicznej.

1) placem poboru opłat urządzonym na poszerzonej koronie autostrady, zwanym dalej „PPO”,

2) SPO urządzoną na poszerzonej koronie łącznicy lub w węźle.

2. MPO powinno mieć:

1) plac dojazdowy i wyjazdowy,

2) zgrupowanie stanowisk poboru opłat, które powinno być wyposażone w:

a) pasy przejazdowe,

b) specjalny pas przejazdowy dla pojazdów ponadnormatywnych i uprzywilejowanych,

c) wyspy dzielące stanowiska, na których są umieszczone kioski lub urządzenia do poboru opłat,

d) urządzenia i miejsca do kontroli pojazdów ciężarowych,

3. Place dojazdowy i wyjazdowy do zgrupowania stanowisk poboru opłat, w zależności od liczby stanowisk, powinny mieć długość nie mniejszą niż:

1) na PPO –150 m,

2) na SPO – 50 m.

4. Szerokość pasa na stanowisku poboru opłat powinna wynosić:

1) 3,0 m – jeżeli jest to pas przejazdowy,

2) 6,0 m – jeżeli jest to specjalny pas przejazdowy.

5. Wyspa dzieląca pasy przejazdowe powinna mieć szerokość nie mniejszą niż 1,6 m oraz długość nie mniejszą niż 25 m.

6. Kiosk do poboru opłat na wyspie dzielącej powinien być zabezpieczony barierą ochronną.

2. Dla każdego kierunku ruchu powinny być wykonane co najmniej dwa stanowiska poboru opłat; jedno stanowisko powinno być wyposażone w specjalny pas przejazdowy.

3. Przy większej liczbie stanowisk i przy wahaniach kierunkowego rozkładu ruchu dopuszcza się wykonanie stanowisk środkowych do przemiennej obsługi kierunków ruchu.

4. SPO zlokalizowana równolegle do autostrady powinna być oddzielona pasem dzielącym szerokości co najmniej 3,0 m.

5. Zadaszenie i konstrukcja do umieszczenia sygnalizatorów i znaków informacyjnych o sposobie użytkowania pasów przejazdowych powinny spełniać łącznie następujące warunki:

1) skrajnia pionowa elementów trwałych zadaszenia i konstrukcji powinna wynosić co najmniej 4,70 m,

2) dolna część sygnalizatorów i znaków nie powinna znajdować się niżej niż 4,50 m od najwyższej rzędnej jezdni.

Wymagania techniczne dla zadaszenia i konstrukcji określają obowiązujące Polskie Normy.

2. Pochylenie poprzeczne placu dojazdowego i wyjazdowego nie powinno być mniejsze niż 1,0%, zaś pochylenie podłużne placów nie powinno być mniejsze niż 0,5%.

2. Do oznakowania poziomego mogą być stosowane materiały, które spełniają warunki określone w ust. 1, dopuszczone do stosowania w budownictwie drogowym.

2. Warunki, o których mowa w ust. 1, uznaje się za spełnione, jeżeli bariery ochronne są stosowane według zasad określonych w § 74.

1) utrzymują samochód osobowy o masie 1000 kg, najeżdżający z prędkością około 100 km/h pod kątem około 15°, i samochód ciężarowy lub autobus o masie 10 000 kg, najeżdżający z prędkością około 70 km/h pod kątem około 15° – wyprowadzając go w kierunku zbieżnym lub bliskim linii bariery,

2) zachowują podczas kolizji pełną integralność konstrukcyjną, w szczególności żadna z części bariery nie może ulec odłączeniu.

2. Na autostradzie można stosować barierę ochronną:

1) stalową (profilowana prowadnica na słupkach) – wysokości 0,75 m mierzonej od krawędzi pasa awaryjnego lub opaski,

2) betonową barierę pełną z łamanym zarysem ściany bocznej – wysokości 0,81 m mierzonej od krawędzi pasa awaryjnego lub opaski.

3. W wypadku gdy odległość lica prowadnicy stalowej lub podstawy betonowej bariery od lica krawężnika wynosi nie więcej niż 0,20 m, to wysokość bariery stalowej i bariery betonowej mierzy się od krawędzi nawierzchni przy krawężniku.

4. Dopuszcza się stosowanie barier o innej konstrukcji i z innych materiałów, jeżeli spełniają warunki, o których mowa w ust. 1, i uzyskały dopuszczenie do stosowania w budownictwie drogowym.

5. Zamocowanie słupków barier powinno wytrzymać obciążenie siłą uderzeniową, od najeżdżającego pojazdu samochodowego, przyłożoną na wysokości 0,70 m:

1) dla bariery podatnej – 35 kN,

2) dla bariery wzmocnionej – 50 kN,

3) dla bariery sztywnej – 100 kN.

6. Odległość lica prowadnicy stalowej bariery ochronnej lub podstawy betonowej bariery pełnej powinna wynosić nie mniej niż:

1) od krawędzi pasa awaryjnego – 0,50 m,

2) od krawędzi pasa ruchu – 1,00 m.

7. Dopuszcza się odległość lica prowadnicy stalowej bariery ochronnej lub podstawy betonowej bariery pełnej od krawędzi pasa ruchu 0,5 m, jeżeli na krawędzi pasa ruchu znajduje się krawężnik wysokości co najmniej 0,14 m, a prędkość projektowa nie przekracza 60 km/h.

1) wysokość nasypu, mierzona na krawędzi korony, jest większa niż 2,0 m i nachylenie skarpy jest większe niż 1:3,

2) u podnóża nasypu znajduje się obiekt lub przeszkoda niebezpieczna dla uczestników ruchu,

3) nasyp jest ograniczony ścianą oporową, której wysokość jest większa niż 1,5 m,

4) przy krawędzi korony autostrady znajduje się obiekt lub przeszkoda, której odległość od krawędzi pasa awaryjnego jest mniejsza niż 1,25 m lub od krawędzi pasa ruchu – 3,5 m,

5) na zewnętrznej stronie łuku poziomego, w odległości mniejszej niż 1,5 m od krawędzi korony autostrady, może wystąpić zagrożenie dla uczestników ruchu,

6) w odległości od krawędzi pasa ruchu mniejszej niż 15,0 m znajduje się tor kolejowy lub tramwajowy w poziomie, w wykopie lub na nasypie niższym niż 1,8 m.

2. Barierę na pasie dzielącym należy stosować, gdy:

1) szerokość pasa dzielącego z opaskami jest mniejsza niż 6,0 m,

2) na pasie dzielącym znajdują się obiekt lub przeszkoda, której odległość od krawędzi pasa ruchu jest mniejsza niż 3,5 m.

3. Barierę betonową pełną stosuje się w szczególności:

1) na wąskim pasie dzielącym,

2) jako barierę osłonową przy obiekcie i przeszkodzie,

3) jako barierę skrajną w tunelu i przy ścianie oporowej,

4) na niebezpiecznym dla uczestników ruchu odcinku autostrady.

4. Bariera ochronna od strony najazdu powinna być zakończona odcinkiem przejściowym, nachylonym do powierzchni korony drogi w celu ograniczenia skutków najechania na czoło bariery.

5. W celu oddzielenia ruchu pieszych od ruchu pojazdów na obszarze MOP lub MPO dopuszcza się stosowanie bariery z poręczą.

2. Autostradę należy ogrodzić z obu stron, na całej jej długości.

3. Ogrodzeniem może być:

1) siatka o odpowiedniej konstrukcji oczek,

2) wał ziemny z ekranem lub ekran stosowany dla ochrony środowiska.

4. Ogrodzenie autostrady powinno być zlokalizowane:

1) w pasie drogowym autostrady nie bliżej niż 0,75 m od jego granicy i co najmniej 1,0 m od krawędzi skarpy nasypu lub skarpy wykopu,

2) nie bliżej niż 1,5 m od pasa ruchu oraz 1,0 m od pasa awaryjnego lub opaski, w celu oddzielenia MOP lub MPO.

5. Wysokość ogrodzenia powinna wynosić co najmniej:

1) 1,5 m na obszarach zabudowanych, występowania zwierząt domowych i drobnej zwierzyny dzikiej,

2) 2,00 m na ciągach migracji zwierząt oraz występowania grubej zwierzyny dzikiej.

6. Ogrodzenie z siatki do wysokości 0,75 m powinno mieć rozstaw drutów poziomych nie większy niż 0,05 m, a drutów pionowych nie większy niż 0,30 m.

7. W pasie drogowym autostrady mogą być stosowane inne urządzenia zabezpieczające przed wkroczeniem zwierząt na autostradę.

2. Osłony przeciwolśnieniowe:

1) powinny przeciwdziałać olśnieniu przy wysokości oczu kierowcy samochodu osobowego 1,0 m i samochodu ciężarowego 2,5 m,

2) powinny zapewnić osłonę na całym zagrożonym olśnieniem odcinku autostrady,

3) nie powinny ograniczać widoczności, skrajni autostrady, nie powinny powodować zagrożenia bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz zaśnieżania autostrady.

3. Osłony przeciwolśnieniowe powinny być umieszczone w szczególności:

1) między jezdniami dla przeciwnych kierunków ruchu na odcinku zagrożonym olśnieniem, w szczególności w obrębie węzła, na łuku w planie przy pochyleniu podłużnym do 2%, na którym odchylenie osi łuku od stycznej w odległości widoczności na zatrzymanie nie jest większe niż szerokość pasa dzielącego zwiększona o 2,0 m,

2) wzdłuż łącznicy węzła, na której ruch pojazdów jest przeciwny do kierunku ruchu na autostradzie,

3) między jezdnią autostrady a równolegle do niej przebiegającą inną drogą lub torem kolejowym,

4) między jezdnią autostrady a MOP, na którym ruch pojazdów widoczny z autostrady odbywa się w przeciwnym kierunku.

4. Jako osłony przeciwolśnieniowe mogą być stosowane:

1) osłony z krzewów,

2) osłony z materiałów naturalnych lub sztucznych,

3) sztuczne formy terenowe, takie jak groble i wały ziemne.

2. Jako urządzenia przeciwwietrzne stosuje się:

1) osłony z drzew, krzewów,

2) osłony z materiałów naturalnych lub sztucznych,

3) sztuczne formy terenowe, takie jak wały ziemne, groble.

3. Rodzaj i miejsce zastosowania osłon przeciwwietrznych określa się po rozpoznaniu siły, kierunku i częstotliwości wiatru.

2. Urządzenia sterowania ruchem mogą obejmować:

1) urządzenia zbierania danych o ruchu drogowym,

2) sygnalizację świetlną stosowaną w zależności od potrzeb na węźle i autostradzie,

3) sygnalizację świetlną na dojeździe do przejścia granicznego lub MPO.

3. Urządzenia zarządzania ruchem mogą obejmować:

1) zdalne kierowanie znakami o zmienianej treści,

2) informację radiową odcinkową lub lokalną.

1) znaki drogowe oraz słupki prowadzące na krawędzi korony i w pasie dzielącym autostrady,

2) słupki przeszkodowe,

3) sygnalizatory wiatru, mgły, gołoledzi, które ostrzegają uczestników ruchu o występujących zagrożeniach,

4) urządzenia do pomiaru i kontroli ruchu,

5) kolumny łączności alarmowej.

2. Urządzenia, o których mowa w ust. 1 pkt 3, 4 i 5, nie mogą naruszać skrajni drogowej, a odległość tych urządzeń od zewnętrznej krawędzi pasa awaryjnego lub opaski nie może być mniejsza niż 1,0 m.

2. Urządzenia, o których mowa w ust. 1, to:

1) linie elektroenergetyczne wysokiego i niskiego napięcia oraz linie telekomunikacyjne,

2) przewody kanalizacyjne nie służące do odwodnienia autostrady, gazowe, ciepłownicze i wodociągowe,

3) urządzenia wodnych melioracji,

4) urządzenia podziemne specjalnego przeznaczenia,

5) inne trasy komunikacyjne,

6) budowle nie związane z obsługą autostrady.

3. Urządzenia liniowe przebiegające poprzecznie nad autostradą nie mogą naruszyć jej skrajni. Urządzenie oddziałujące niekorzystnie na uczestników ruchu powinno być odpowiednio zabezpieczone i umieszczone w bezpiecznej odległości.

4. Urządzenie liniowe przechodzące przez korpus autostrady nie może zmniejszać stateczności i nośności korpusu oraz nawierzchni, naruszać urządzeń odwadniających i innych podziemnych urządzeń autostrady.

5. Urządzenia liniowe przecinające poprzecznie autostradę lub zlokalizowane wzdłuż autostrady muszą być wykonane w taki sposób, aby nie ograniczały możliwości przebudowy lub modernizacji autostrady.

6. Urządzenia infrastruktury technicznej przebiegające wzdłuż autostrady, w zależności od sposobu prowadzenia, powinny być usytuowane jako:

1) linie napowietrzne, w sposób określony w przepisach o drogach publicznych,

2) linie podziemne kablowe co najmniej 1,0 m za pasem drogowym autostrady i co najmniej 2,0 m od środka pni istniejących lub planowanych drzew.

7. Urządzenia podziemne rurowe powinny być usytuowane poza pasem drogowym autostrady w taki sposób, aby:

1) nie wpływały ujemnie na system korzeniowy drzew w pasie drogowym autostrady,

2) wykopy pod te urządzenia nie naruszały pasa drogowego autostrady.

8. Budowle infrastruktury technicznej nie związane z funkcją autostrady należy lokalizować w odległościach określonych w przepisach o drogach publicznych.

2. OUA powinien zapewnić utrzymanie odcinka autostrady o długości nie większej niż 60 km.

3. OUA ze względów organizacyjnych powinien być lokalizowany przy węźle. Dopuszcza się lokalizację OUA przy autostradzie w innym miejscu, lecz połączenie jego z autostradą powinno być przeznaczone wyłącznie dla pojazdów służbowych. Pojazdy te nie mogą powodować zakłócenia ruchu ani pogorszenia stanu bezpieczeństwa.

4. W budynkach technicznych OUA należy zapewnić, w zależności od potrzeb, pomieszczenia dla urządzeń sterowania ruchem, łączności alarmowej, informacji radiowej, policji, służb medycznych, pomocy drogowej i jednostek krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego.

5. OUA, w zależności od potrzeb, należy wyposażyć w obiekty i urządzenia, w tym w szczególności w garaż, magazyn, warsztat, stację meteorologiczną, parking; ponadto OUA należy zaopatrzyć w wodę, energię elektryczną, oczyszczalnię ścieków.

6. Autostradę, w zależności od potrzeb, wyposaża się w place techniczne, w szczególności przeznaczone do magazynowania materiałów zimowego utrzymania. Połączenie placu z jezdnią autostrady powinno być przeznaczone wyłącznie dla pojazdów służbowych. Pojazdy te nie mogą powodować zakłócenia ruchu na autostradzie ani pogorszenia stanu bezpieczeństwa.

2. Pas technologiczny lokalizuje się na odcinku autostrady, na którym występują potrzeby związane z utrzymaniem lub ochroną autostrady, a także do umieszczenia podziemnych urządzeń infrastruktury technicznej.

3. Pas technologiczny w części przeznaczonej do ruchu pojazdów służb utrzymania autostrady powinien być utwardzony.

4. Lokalizacja pasa technologicznego nie powinna powodować obniżenia cech użytkowych autostrady.

5. Szerokość, pochylenie podłużne i poprzeczne pasa technologicznego powinny umożliwiać jego użytkowanie zgodnie z przeznaczeniem.

1) przenosiły wszystkie oddziaływania i wpływy mogące występować podczas budowy i użytkowania,

2) miały odpowiednią trwałość, z uwzględnieniem przewidywanego okresu eksploatacji, rodzaju wbudowanych materiałów, kosztów budowy i utrzymania,

3) nie uległy zniszczeniu w wyniku awarii w stopniu nieproporcjonalnym do jej przyczyny.

2. Przez pojęcie nawierzchnia autostrady rozumie się w rozporządzeniu nawierzchnię zasadniczych i dodatkowych pasów ruchu, pasów awaryjnych, pasów wyłączania i włączania oraz jezdnie łącznic, MOP i MPO.

1) warunki określone w rozporządzeniu, zapewniające nieprzekroczenie stanów granicznych nośności i stanów granicznych przydatności do użytkowania w każdym z elementów oraz w całej konstrukcji budowli ziemnej i nawierzchni autostrady,

2) wymagania dotyczące materiałów i wyrobów dopuszczonych do obrotu i stosowania w budownictwie drogowym.

3) procedury kontrolne wykonawstwa i użytkowania określone w rozporządzeniu oraz w obowiązujących Polskich Normach.

2. Pochylenia skarp nasypów i wykopów powinny być zgodne z wymaganiami, o których mowa w § 30. Wskaźniki stateczności skarp i zboczy określane indywidualnie metodami podanymi w obowiązującej Polskiej Normie nie powinny być mniejsze niż 1,5. Przy sprawdzaniu ogólnej stateczności ściany oporowej i uskoku naziomu lub w wypadku możliwości wystąpienia osuwiska zbocza, łącznie ze ścianą oporową, wymagane współczynniki korekcyjne należy przyjmować według obowiązującej Polskiej Normy.

3. Nośność podłoża budowli ziemnej należy sprawdzać zgodnie z obowiązującą Polską Normą.

4. Sprawdzenie stanów granicznych przydatności do użytkowania należy wykonywać zgodnie z obowiązującą Polską Normą. Przekroczenie stanów granicznych przydatności do użytkowania uniemożliwia eksploatowanie budowli ziemnej na skutek jej odkształceń, przemieszczeń lub drgań.

5. Dopuszczalne osiadania eksploatacyjne powierzchni korpusu nasypu i podłoża budowli ziemnej nie powinny przekraczać wartości określonych w obowiązującej Polskiej Normie.

6. Obliczenia osiadania nasypu i podłoża budowli ziemnej mogą być pominięte, jeśli do głębokości strefy aktywnej, określonej zgodnie z obowiązującą Polską Normą, występują grunty:

1) skaliste i kamieniste,

2) niespoiste (drobnoziarniste i gruboziarniste w stanie średnio zagęszczonym, zagęszczonym lub bardzo zagęszczonym),

3) spoiste w stanie zwartym, półzwartym i twardoplastycznym.

7. W wypadku posadowienia nasypu na gruntach bardzo ściśliwych, konstrukcję budowli ziemnej należy sprawdzać obliczeniowo.

8. Parametry stanu granicznego użytkowania ścian oporowych należy przyjmować zgodnie z obowiązującą Polską Normą.

2. Stany graniczne przydatności do użytkowania uważa się za przekroczone, jeżeli degradacja nawierzchni osiągnęła poziom uniemożliwiający bezpieczne użytkowanie konstrukcji. Kryteria bezpiecznego użytkowania konstrukcji nawierzchni określa § 119 i załącznik nr 5 do rozporządzenia.

2. W strukturze rodzajowej ruchu, dla celów wymiarowania nawierzchni, należy uwzględniać co najmniej następujące kategorie pojazdów:

1) samochody ciężarowe bez przyczep,

2) pojazdy członowe (samochody ciężarowe z przyczepami, ciągniki siodłowe),

3) autobusy,

4) inne (pojazdy nietypowe).

1) zapobiegający rozprzestrzenianiu się pożaru, klęski żywiołowej lub innego miejscowego zagrożenia,

2) umożliwiający dostęp służb ratowniczych do miejsca zdarzenia, o którym mowa w pkt 1,

3) nie pogarszający stanu bezpieczeństwa ludzi, obiektów budowlanych i terenów w sąsiedztwie autostrady, a w szczególności nie wydłużający czasu dojazdu służb ratowniczych oraz dostępu do zaopatrzenia wodnego dla celów ratowniczych.

2. Warunki bezpieczeństwa, w tym warunki podjęcia działań przez służby ratownicze, powinny być uzgodnione na etapie projektowania autostrady z właściwymi komendantami wojewódzkimi Państwowej Straży Pożarnej oraz Policji.

3. Wymagania dotyczące zasad i organizacji prowadzenia działań ratowniczych na autostradzie powinny być zawarte w planach działań ratowniczych.

2. Przejazdy awaryjne, o których mowa w ust. 1, powinny być lokalizowane w szczególności w obrębie MOP, OUA i PPO, a także przy węzłach, tunelach, mostach i wiaduktach.

3. Przejazd awaryjny przez pas dzielący powinien mieć konstrukcję nawierzchni taką jak jezdnia autostrady, ukształtowanie umożliwiające przejazd pojazdów z jednej jezdni na drugą oraz zapewniać sprawne odprowadzenie wody powierzchniowej. Długość przejazdu powinna być dostosowana do potrzeb i nie może być mniejsza niż 75 m.

4. Na przejeździe awaryjnym przez pas dzielący nie należy umieszczać żadnych obiektów i urządzeń z wyjątkiem bariery ochronnej, która powinna mieć łatwo rozbieralną konstrukcję, nie utrudniającą w stanie złożonym ruchu na autostradzie.

2. Jezdnia wjazdu awaryjnego powinna odpowiadać warunkom technicznym dla dróg pożarowych określonych w odrębnych przepisach.

3. Odległość wjazdu awaryjnego od obiektu mostowego przejazdu drogowego powinna być ustalona odpowiednio do warunków miejscowych.

4. Na wjeździe awaryjnym, w miejscu połączenia z jezdnią autostrady, nie należy umieszczać żadnych obiektów i urządzeń, z wyjątkiem bariery ochronnej, która powinna mieć łatwo rozbieralną konstrukcję.

5. Wjazd awaryjny powinien być zamknięty dla ruchu, odpowiednio zabezpieczony i oznakowany.

2. Stanowiska postojowe dla pojazdów z materiałami niebezpiecznymi nie mogą być lokalizowane w zagłębieniach terenu, w terenie podmokłym oraz w odległości mniejszej niż 10 m od rowów, studzienek i urządzeń melioracyjnych.

3. Stanowiska postojowe dla pojazdów z materiałami niebezpiecznymi powinny mieć odrębny system odwodnienia, zaopatrzony w urządzenia do przejmowania i neutralizacji wycieków niebezpiecznych substancji.

4. Nawierzchnia stanowiska postojowego dla pojazdów z materiałami niebezpiecznymi powinna być utwardzona, nienasiąkliwa oraz zapobiegająca przenikaniu substancji chemicznej do gruntu i urządzeń melioracyjnych.

5. Ukształtowanie stanowisk postojowych dla pojazdów z materiałami niebezpiecznymi powinno uniemożliwiać rozprzestrzenianie się ewentualnego rozlewiska materiałów niebezpiecznych poza ich teren.

6. Do stanowisk postojowych dla pojazdów z materiałami niebezpiecznymi powinien być doprowadzony dojazd o parametrach technicznych określonych w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi pożarowe.

2. Brama awaryjna powinna być zamknięta i w uzasadnionych wypadkach otwierana przez służby, dla których jest ona przeznaczona.

3. Do bramy awaryjnej należy doprowadzić utwardzony dojazd.

2. Między wyjściami awaryjnymi należy umieścić, w odstępach nie rzadziej niż co 100 m, informacje widoczne dla uczestników ruchu, wskazujące kierunek, w którym znajduje się najbliższe wyjście awaryjne.

2. Wielkość i rodzaj zaopatrzenia wodnego należy ustalić z właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej.

2. Kolumny alarmowe powinny być umieszczone w szczególności:

1) przy gruntowym poboczu autostrady, po obu stronach autostrady, naprzeciwko siebie, w odstępach nie większych niż 2 km,

2) na MOP oraz, w zależności od potrzeb, w innych miejscach.

3. Kolumna alarmowa, oznaczona numerem i standardowym znakiem z symbolem słuchawki, powinna być wyraźnie widoczna z jezdni, obok której się znajduje, w każdych warunkach atmosferycznych. Kolumna alarmowa może być wyposażona w sygnalizator zagrożenia, włączany przez służby zarządzające ruchem.

4. Kolumna alarmowa powinna być umieszczona na platformie o wymiarach nie mniejszych niż 1,5 m na 1,0 m, a dojście do niej od strony jezdni powinno mieć szerokość nie mniejszą niż 1,0 m i być przystosowane dla osób niepełnosprawnych.

5. W wypadku gdy kolumna alarmowa jest umieszczona przy krawędzi korony autostrady na nasypie wysokości większej niż 1,5 m, należy platformę od strony skarpy wyposażyć w poręcze.

6. Czynności, które należy wykonać w celu wezwania pomocy, powinny wskazywać piktogramy.

7. Na odcinku między kolumnami alarmowymi należy po prawej stronie jezdni autostrady umieścić, w odstępach nie rzadziej niż co 100 m, informację wskazującą kierunek, w którym znajduje się najbliższa kolumna alarmowa.

8. Łączność alarmowa powinna być układem nadawczo-odbiorczym, z ciągłą kontrolą niezawodności i identyfikacji miejsca nadania sygnału.

9. Wyposażenie stanowiska zarządzania wywołaniami alarmowymi, zlokalizowanego w OUA, powinno umożliwiać identyfikację meldunku pomocy i zainicjowanie niezbędnych działań ratowniczych.

10. Łączność alarmowa, w zależności od potrzeb, może być przystosowana do korzystania przez służby utrzymania autostrady i policji.

2. MPO powinny być dodatkowo wyposażone w jedną gaśnicę o masie środka gaśniczego nie mniejszej niż 6 kg na dwa stanowiska poboru opłat.

2. Urządzenia w pasie drogowym autostrady, które nie są przeznaczone dla uczestników ruchu i mogą stanowić zagrożenie bezpieczeństwa, powinny być zabezpieczone urządzeniem ochronnym, w szczególności ogrodzeniem, barierą lub urządzeniem ostrzegawczym.

2. Wymagania, o których mowa w ust. 1, uznaje się w odniesieniu do jezdni autostrady za spełnione, jeżeli:

1) odległość między ostatnim wjazdem i pierwszym zjazdem sąsiadujących ze sobą węzłów, węzła z MOP lub PPO, a także MOP i PPO, jest nie mniejsza niż 2700 m w wypadku węzła typu WA, nie mniejsza niż 2000 m w wypadku węzła typu WB, a w wypadku PPO nie mniejsza niż 600 m; odległość ta jest mierzona od końca pasa włączania do początku pasa wyłączania węzła, MOP lub PPO,

2) odległość między dwoma następującymi po sobie zjazdami z jezdni autostrady na węźle jest nie mniejsza niż 300 m, 250 m i 200 m, odpowiednio dla prędkości projektowych autostrady 120, 100 i 80 km/h; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa wyłączania do początku drugiego pasa wyłączania,

3) odległość między dwoma następującymi po sobie wjazdami na jezdnię autostrady na węźle jest nie mniejsza niż 200 m; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa włączania do końca powierzchni wyłączonej z ruchu, otwierającej następny pas włączania.

3. Wymagania, o których mowa w ust. 1, uznaje się w odniesieniu do jezdni łącznicy i jezdni zbierająco-rozprowadzającej w węźle za spełnione, jeżeli:

1) odległość między kolejnymi zjazdami z łącznicy lub z jezdni zbierająco-rozprowadzającej jest nie mniejsza niż wynika to z możliwości umieszczenia informacyjnych znaków pionowych, zgodnie z wymaganiami określonymi w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych,

2) odległość między kolejnymi wjazdami na łącznicę lub jezdnię zbierająco-rozprowadzającą jest nie mniejsza niż 150 m; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa włączania do początku drugiego pasa włączania.

2. Niezbędne szlaki migracji zwierząt, przecięte w wyniku budowy lub eksploatacji autostrady, powinny być odtworzone przez budowę nadziemnych lub podziemnych przejść dla zwierząt.

2. Wymaganie, o którym mowa w ust. 1, uznaje się za spełnione, jeżeli cel obserwacji znajdujący się nad osią pasa ruchu, na wysokości nie większej niż 0,45 m przy prędkości projektowej 120 i 100 km/h, na wysokości nie większej niż 0,30 m przy prędkości projektowej 80 km/h, na wysokości nie większej niż 0,15 m przy prędkości projektowej 70 km/h i 0,0 m przy prędkości projektowej mniejszej niż 70 km/h, jest widoczny z punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego na wysokości 1,0 m nad osią tego samego pasa ruchu z odległości nie mniejszej niż podana w tabeli:

3. Na łącznicy, jezdni zbierająco-rozprowadzającej oraz na jezdni manewrowej MOP, należy zapewnić co najmniej odległość widoczności, o której mowa w ust. 2, przyjmując prędkość projektową każdej z wymienionych jezdni.

2. Na zjeździe z jezdni autostrady należy zapewnić widoczność nosa wyspy rozdzielającej pas wyłączania od jezdni z odległości nie mniejszej niż 180 m, a zjazdu z łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej z odległości nie mniejszej niż 100 m.

3. Odległości, o których mowa w ust. 2, mogą być zmniejszone nie więcej niż o jedną czwartą w węzłach na obszarze zabudowanym.

4. Ustalenia, o których mowa w ust. 1, 2 i 3, dotyczą także zjazdu i wjazdu do MOP oraz OUA.

1) równości podłużnej,

2) równości poprzecznej (koleiny),

3) właściwości przeciwpoślizgowych.

1) realizować procedury kontroli wykonawstwa zgodnie z wymaganiami, o których mowa w § 121,

2) prowadzić okresową kontrolę parametrów technicznych nawierzchni decydujących o bezpieczeństwie użytkowania, umożliwiającą klasyfikację stanu technicznego nawierzchni.

2. Elementami systemu okresowej kontroli są:

1) pomiary parametrów technicznych nawierzchni autostrady,

2) ocena stanu technicznego nawierzchni.

3. Kontrola stanu technicznego nawierzchni autostrady dotyczy każdej jezdni autostrady i obejmuje:

1) równość podłużną,

2) równość poprzeczną,

3) właściwości przeciwpoślizgowe,

4) stan powierzchni (pęknięcia, ubytki i deformacje),

5) nośność.

2. Badaniom odbiorczym nawierzchni autostrady podlegają w szczególności parametry związane z cechami użytkowymi, to jest równość podłużna, profil poprzeczny oraz właściwości przeciwpoślizgowe. Warunki prowadzenia odbiorów nawierzchni autostrady w zakresie wymienionych cech są określone w załączniku nr 4 do rozporządzenia.

3. Nośność uznaje się za dobrą, jeżeli nawierzchnia uzyskuje pozytywne oceny następujących badań, wykonywanych zgodnie z obowiązującymi Polskimi Normami:

1) zagęszczenia podłoża gruntowego,

2) jakości surowców,

3) jakości przygotowywanych materiałów: betonu asfaltowego i cementowego,

4) jakości wykonania warstw nawierzchni,

oraz jeżeli grubości warstw określane na podstawie rzędnych wysokościowych podłoża gruntowego, podbudowy i warstwy ścieralnej są zgodne z wymaganiami, o których mowa w załączniku nr 4 do rozporządzenia.

2. Warunki bezpiecznego użytkowania nawierzchni autostrady uważa się za spełnione, jeżeli kwalifikuje się ona do klasy B lub wyższej ze względu na ocenę jej parametrów technicznych, o których mowa w załączniku nr 5 do rozporządzenia.

3. Warunki bezpiecznego użytkowania nawierzchni autostrady uważa się za przekroczone, jeżeli nawierzchnia kwalifikuje się do klasy C ze względu na ocenę co najmniej jednego z parametrów technicznych, o których mowa w załączniku nr 5 do rozporządzenia.

1) metody i sposoby budowy powinny uwzględniać wymagania związane z ochroną środowiska i przewidywać zabezpieczenia konieczne dla ochrony jego cech w sąsiedztwie autostrady,

2) materiały i wyroby przeznaczone do budowy autostrady nie mogą powodować przekraczania dopuszczalnych norm obecności szkodliwych czynników w środowisku,

3) realizacja budowy oraz stosowane technologie nie mogą powodować nie przewidzianych ocenami oddziaływania na środowisko negatywnych wpływów na komponenty środowiska podczas budowy.

2. Autostradę należy tak projektować, aby przeciwdziałać negatywnym zmianom w istniejącym środowisku, jakie mogą się pojawić w czasie jej budowy i eksploatacji.

3. Jeżeli zaprojektowanie autostrady zgodnie z ust. 2 nie jest możliwe, w projekcie należy przewidzieć stosowanie rozwiązań technicznych ograniczających negatywne oddziaływania autostrady na środowisko. Należy je stosować, gdy wpływ negatywnych czynników związanych z budową i eksploatacją autostrady przekracza w strefie jej oddziaływania wartości dopuszczalne.

Minister Transportu i Gospodarki Morskiej: B. Liberadzki

Załączniki do rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej
z dnia 14 maja 1997 r. (poz. 392)

Załącznik nr 1

SCHEMAT PRZEKROJU POPRZECZNEGO KORONY AUTOSTRADY

Załącznik nr 2

SCHEMAT SKRAJNI AUTOSTRADY

Załącznik nr 3

WARUNKI WIDOCZNOŚCI NA WJAZDACH

1. W celu bezpiecznego i sprawnego wykonania manewru włączenia na wjeździe na jezdnię autostrady, na jezdnię zbierająco-rozprowadzającą lub na łącznicę należy zapewnić pole widoczności potrzebne kierującym pojazdami:

1) przy zbliżaniu się do pasa włączania, oznaczone na rysunku 1 figurą ABCD,

2) na całej długości pasa włączania, oznaczone na rysunku 2 figurą EFG.

2. Punkty od A do G, będące wierzchołkami pól widoczności, o których mowa w pkt 1, należy umieścić nad jezdnią na wysokości 1 m.

3. Punkt A jest punktem obserwacyjnym umieszczonym w osi jezdni wjazdu w odległości nie mniejszej niż 50 m od końca powierzchni wyłączonej z ruchu.

4. Punkt B jest celem obserwacji umieszczonym w osi pasa włączania przy końcu powierzchni wyłączonej z ruchu.

5. Punkt C jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, przy końcu powierzchni wyłączonej z ruchu.

6. Punkt D jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, w odległości nie mniejszej niż 100 m od końca powierzchni wyłączonej z ruchu.

7. Punkt E jest punktem obserwacyjnym umieszczonym w osi pasa włączania i poruszającym się po pasie włączania od jego początku przy końcu powierzchni wyłączonej z ruchu do końca pasa włączania.

8. Punkt F jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, i poruszającym się z punktem E.

9. Punkt G jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, w odległości nie mniejszej niż L_b od punktu F. Długość odcinka L_b należy określać korzystając z rysunku 3.

10. Pola widoczności, o których mowa w pkt 1, powinny być wolne od stałych przeszkód.

Rys. 1

Rys. 2

Rys. 3

Załącznik nr 4

WARUNKI PROWADZENIA ODBIORÓW NAWIERZCHNI AUTOSTRADY

1. Przy odbiorze robót rzędne wysokościowe podłoża, podbudowy i warstwy ścieralnej powinny być mierzone w wierzchołkach siatki o rozmiarach 10 x 10 m, wraz ze sprawdzeniem rzędnych osi podłużnej i obu krawędzi. Jeżeli odcinek robót jest węższy niż 10 m, należy sprawdzać rzędne osi podłużnej i obu krawędzi. Wartości dopuszczalnych odchyleń w stosunku do rzędnych projektowych podaje poniższa tabela:

Wymaga się, aby 95% zmierzonych rzędnych danej warstwy nie przekraczało przedziału dopuszczalnych odchyleń.

2. Do oceny równości podłużnej warstw nawierzchni autostrady należy stosować metody profilometryczne umożliwiające obliczanie wskaźnika równości IRI lub inne równoważne z metodą łaty czterometrowej i klina. Do pomiarów równości podłużnej należy wykorzystywać sprzęt umożliwiający rejestrację, z dokładnością co najmniej 1,0 mm, profilu podłużnego o charakterystycznych długościach nierówności mieszczących się w przedziale od 0,5 do 50 m. Wartości IRI należy obliczać nie rzadziej niż co 50 m. Długość ocenianego odcinka nawierzchni nie powinna być większa niż 1000 m. Standardy odbioru są określane przez wartości wskaźnika, których nie można przekroczyć na 50%, 80% i 100% długości badanego odcinka nawierzchni. Jeżeli na odcinku nie można wyznaczyć co najmniej 10 wartości IRI, to wartość miarodajna będąca sumą wartości średniej i odchylenia standardowego <IR1>+S nie powinna przekroczyć wartości odpowiedniej dla 80% długości badanego odcinka nawierzchni. W wypadku gdy jest konieczne stosowanie metody łaty i klina, pomiar należy wykonywać z dokładnością co najmniej 1,0 mm w odległościach nie większych niż 10 m. Standardy odbioru są określone przez wartości odchyleń równości, które nie mogą być przekroczone w liczbie pomiarów stanowiących 95% oraz 100% liczby wszystkich pomiarów na badanym odcinku. Przez odchylenie równości rozumie się największą odległość między łatą a mierzoną powierzchnią.

3. Standardy równości podłużnej nawierzchni autostrady przy odbiorze robót zanikających, odbiorze ostatecznym i pogwarancyjnym, w wypadku budowy, przebudowy lub zabiegu wzmacniającego, są zamieszczone w poniższych tabelach:

Wskaźniki równości [mm/m] przy zastosowaniu metody profilometrycznej

Wartości odchyleń [mm] przy zastosowaniu metody łaty i klina

4. Stosowana w odbiorach robót zanikających, odbiorze ostatecznym i pogwarancyjnym metoda pomiaru poprzecznej równości nawierzchni musi być równoważna z metodą łaty czterometrowej i klina. Pomiar powinien być wykonywany z dokładnością co najmniej 1,0 mm, nie rzadziej niż co 5 m. Długość odcinka podlegającego odbiorowi nie powinna być większa niż 1000 m. Standardy odbioru są określone przez wartości odchyleń równości, które nie mogą być przekroczone w liczbie pomiarów stanowiących 90%, 95% oraz 100% liczby wszystkich pomiarów na badanym odcinku. Odchylenie równości oznacza największą odległość między łatą a mierzoną powierzchnią w danym profilu.

5. Standardy równości poprzecznej nawierzchni autostrady przy odbiorze robót zanikających, odbiorze ostatecznym i pogwarancyjnym, w wypadku budowy, przebudowy lub zabiegu wzmacniającego, są zamieszczone w poniższej tabeli:

Wartości odchyleń [mm]

6. Przy ocenie właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni autostrady należy określać głębokość makrotekstury oraz współczynnik tarcia przez:

1) pomiar makrotekstury nawierzchni metodą równoważną z metodą piasku kalibrowanego,

2) pomiar współczynnika tarcia odpowiadającego 100% poślizgowi opony testowej, na zwilżonej wodą nawierzchni.

7. Badanie właściwości przeciwpoślizgowych w odbiorze ostatecznym nawierzchni autostrady powinno polegać na pomiarze głębokości makrotekstury TD, w przedziale długości charakterystycznych od 2 do 50 mm. TD określa się według wzoru:

TD = 2,3 ∙ RMS – 0,2 [mm]

gdzie:

RMS – odchylenie standardowe zarejestrowanego profilu.

Pomiar wykonuje się nie rzadziej niż co 50 m. Głębokość miarodajną dla badanego odcinka, to jest różnicę wartości średniej i odchylenia standardowego S zbioru wartości TD na badanym odcinku <TD>–S, porównuje się z wartościami progowymi podanymi w tabeli standardów głębokości makrotekstury. Jeżeli zmierzona wartość jest mniejsza od niższej wartości progowej, to odbiór kończy się wynikiem negatywnym, jeżeli natomiast jest ona większa od górnej wartości progowej, to odbiór kończy się wynikiem pozytywnym. W wypadku gdy głębokość makrotekstury mieści się między wartościami progowymi, należy wykonać pomiar współczynnika tarcia. Pomiar należy wykonywać nie rzadziej niż co 50 m na nawierzchni zwilżanej wodą w ilości 0,5 l/m², a wynik pomiaru powinien być przeliczalny na wartość przy 100% poślizgu opony rozmiaru 5,60S×13 z bieżnikiem D-97. Zależność tarcia od prędkości powinna spełniać warunki podane w tabeli charakterystyk miarodajnego współczynnika tarcia. Za współczynnik miarodajny przyjmuje się różnicę wartości średniej i odchylenia standardowego <μ>–S. Długość odcinka podlegającego odbiorowi nie powinna być większa niż 1000 m.

Nawierzchnia powinna charakteryzować się wymaganymi wartościami wskaźników bezpośrednio po jej wykonaniu.

Przy odbiorze pogwarancyjnym pomiar wykonuje się w śladzie koła.

8. Standardy głębokości makrotekstury nawierzchni autostrady przy odbiorze ostatecznym i pogwarancyjnym są zamieszczone w poniższej tabeli:

9. Standardy miarodajnego współczynnika tarcia nawierzchni autostrady przy odbiorze ostatecznym i pogwarancyjnym są zamieszczone w poniższej tabeli:

Załącznik nr 5

OCENA STANU TECHNICZNEGO NAWIERZCHNI AUTOSTRADY

1. Wyróżnia się trzy klasy stanu technicznego nawierzchni autostrady:

1) klasa A – stan dobry: pożądany stan nawierzchni, w którym nie planuje się żadnych przedsięwzięć utrzymaniowych. Ocenę właściwości przeciwpoślizgowych i równości poprzecznej należy wykonywać w odstępach rocznych, natomiast ocenę pozostałych parametrów – nie rzadziej niż co dwa lata,

2) klasa B – stan zadowalający: własności użytkowe nawierzchni jak i jej nośność są obniżone, nie stwarzają jednak niebezpieczeństwa dla użytkowników; wymagana jest coroczna ocena parametrów technicznych oraz włączenie nawierzchni do planu remontów,

3) klasa C – stan zły: nawierzchnia przekroczyła stan graniczny nośności lub przydatności do użytkowania i niezwłocznie powinna być poddana naprawie.

W wypadku nośności wyróżnia się dodatkowo klasę 0 określaną jako stan, jaki osiąga nowa nawierzchnia.

2. Przy ocenie równości podłużnej nawierzchni autostrady należy stosować metody profilometryczne umożliwiające obliczanie wskaźnika równości IRI. Sprzęt pomiarowy powinien rejestrować z dokładnością co najmniej 1,0 mm nierówności o charakterystycznych długościach mieszczących się w przedziale od 0,5 do 50 m. Wartości IRI należy obliczać nie rzadziej niż co 50 m. Długość ocenianego odcinka nie powinna być większa niż 1000 m. Do oceny równości podłużnej nawierzchni autostrady należy stosować miarodajną wartość wskaźnika równości IRI. Za miarodajną wartość IRI przyjmuje się sumę wartości średniej i odchylenia standardowego <IRI>+S. Pomiar należy wykonywać w śladzie prawego koła na każdym pasie ruchu, z wyłączeniem pasów awaryjnych i jezdni MOP.

3. Równość poprzeczna nawierzchni autostrady jest wyrażana przez głębokość miarodajną koleiny. Stosowana metoda pomiaru głębokości kolein musi być równoważna z metodą łaty dwumetrowej i klina. Pomiary powinny być wykonywane nie rzadziej niż co 5 m z dokładnością nie mniejszą niż 1,0 mm. Długość ocenianego odcinka nie powinna być większa niż 1000 m. Głębokością koleiny jest największa wartość głębokości kolein występujących w danym profilu. Za miarodajną głębokość koleiny przyjmuje się sumę wartości średniej i odchylenia standardowego <h>+S dla badanego odcinka. Pomiar należy wykonywać na każdym pasie ruchu, z wyłączeniem pasów awaryjnych i jezdni MOP.

4. Stan powierzchni nawierzchni autostrady określa się w trakcie automatycznej lub półautomatycznej inwentaryzacji uszkodzeń powierzchniowych. Długość ocenianego odcinka nie powinna być większa niż 100 m.

5. Przy ocenie właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni autostrady należy brać pod uwagę głębokość makrotekstury oraz współczynnik tarcia. Właściwości przeciwpoślizgowe powinny być określane przy zachowaniu następujących warunków:

1) pomiar makrotekstury nawierzchni należy przeprowadzać metodą równoważną z metodą piasku kalibrowanego,

2) pomiar współczynnika tarcia odbywa się na nawierzchni zwilżonej wodą w ilości 0,5 l/m², a wynik pomiaru powinien być przeliczalny na wartość przy prędkości 60 km/h i 100% poślizgu opony rozmiaru 5,60S x 13 z bieżnikiem D-97.

Pomiary wykonuje się nie rzadziej niż co 50 m. Długość ocenianego odcinka nie powinna być większa niż 1000 m. Pomiar głębokości makrotekstury TD należy wykonywać w przedziale długości charakterystycznych 2 – 50 mm. TD jest określane wzorem:

TD = 2,3 ∙ RMS–0,2 [mm]

gdzie:

RMS – odchylenie standardowe zarejestrowanego profilu.

Za głębokość miarodajną dla ocenianego odcinka przyjmuje się różnicę wartości średniej i odchylenia standardowego zbioru wartości TD na ocenianym odcinku <TD>-S. Za miarodajny współczynnik tarcia przyjmuje się różnicę wartości średniej i odchylenia standardowego na badanym odcinku <μ>-S. Pomiary wykonuje się w śladzie prawego koła na każdym pasie ruchu, z wyłączeniem pasów awaryjnych.

6. Nośność nawierzchni jest wyrażana przez miarodajny zastępczy moduł sprężystości nawierzchni E. Zastosowana metoda pomiaru powinna dawać wyniki równoważne z naciskiem q = 810 kPa wyznaczanym na podstawie ugięcia powierzchni d, wywołanego dynamicznym obciążeniem kołowej powierzchni o promieniu r =15 cm:

Ugięcie jest mierzone w środku obciążanej powierzchni. Pomiar należy wykonywać w okresie miarodajnym, tj. najbardziej niekorzystnego dla pracy nawierzchni osłabienia podłoża gruntowego. Ugięcia nawierzchni bitumicznych należy sprowadzić do temperatury odniesienia 20°C. Dopuszcza się stosowanie korekty ugięcia o czynnik:

α = 1+0,01 ∙ (20-T)

gdzie:

T – temperatura mieszanki mineralno-bitumicznej, przy której wykonano badanie, w °C.

Pomiar wykonuje się w śladzie prawego koła, przy nie zamarzniętym podłożu i przy temperaturach T spełniających następujące warunki: dla nawierzchni bitumicznych 0<T≤35 °C, dla nawierzchni z betonu cementowego 0<T≤20 °C. Pomiary wykonuje się nie rzadziej niż co 100 m. Długość ocenianego odcinka nie powinna być większa niż 1000 m; należy jednak wykonać co najmniej 10 pomiarów. Za miarodajny moduł zastępczy przyjmuje się różnicę wartości średniej i odchylenia standardowego na badanym odcinku <E>-S. Pomiary wykonuje się na każdym pasie ruchu, z wyłączeniem pasów awaryjnych.

7. Kryteria klasyfikacji równości podłużnej [mm/m], mierzonej zgodnie z pkt 2, są zamieszczone w poniższej tabeli:

8. Kryteria klasyfikacji głębokości kolein [mm], mierzonych zgodnie z pkt 3, są zamieszczone w poniższej tabeli:

9. Kryteria klasyfikacji właściwości przeciwpoślizgowych, mierzonych zgodnie z pkt 5, są zamieszczone w poniższych tabelach:

Kryteria klasyfikacji dla pasów zasadniczych i dodatkowych

Kryteria klasyfikacji dla pasów włączania i wyłączania oraz jezdni łącznic

10. Kryteria klasyfikacji dla nośności [MPa], mierzonej zgodnie z pkt 6, są zamieszczone w poniższej tabeli:

Nośność nawierzchni betonowych należy oceniać indywidualnie. Jeżeli w nawierzchni występują połączenia, należy także badać ich stan.