Uderzyli w nas zupełnie nowym podatkiem od samochodów. Teraz trzeba płacić skarbówce jeszcze więcej

• Fiskus zagląda pod maskę. Nowe zasady dla firmowych aut
• Trzy progi zamiast dwóch. Jak zmieniły się limity
• Co z autami z 2025 roku?
• Konkretne liczby, realne pieniądze. Ile tracą firmy
• „Oderwane od realiów”. Głos ekspertów
• Zielona idea, kosztowna praktyka

Fiskus zagląda pod maskę. Nowe zasady dla firmowych aut

Jeśli gdzieś można stosunkowo łatwo znaleźć pieniądze, to w kosztach prowadzenia działalności. Od stycznia 2026 roku obowiązuje nowy system opodatkowania samochodów firmowych, który mocno różnicuje sytuację przedsiębiorców w zależności od tego, czym jeżdżą. Kluczowe kryterium? Emisja dwutlenku węgla.

Choć w rządowych dokumentach mowa o „zielonej transformacji” i konieczności dostosowania się do regulacji unijnych, skutki zmian są bardzo konkretne – im wyższa emisja dwutlenku węgla, tym niższy limit podatkowych odliczeń. A ponieważ największą emisję generują auta spalinowe, to właśnie ich użytkownicy zapłacą najwyższą cenę.

Zmiany są konsekwencją nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z grudnia 2021 roku. Co istotne, wielu przedsiębiorców nie zdawało sobie sprawy, że to właśnie tą drogą zmienione zostaną przepisy o podatku dochodowym.

Jak mówił na łamach serwisu dziennik.pl Piotr Juszczyk, doradca podatkowy InFakt, przyniosło to przedsiębiorcom zaskoczenie i nerwowe kalkulacje.

Trzy progi zamiast dwóch. Jak zmieniły się limity

Do końca 2025 roku zasady były względnie proste. Amortyzacja samochodu osobowego pozwalała na pełne odliczenie kosztów do 150 tys. zł w przypadku aut spalinowych oraz do 225 tys. zł dla samochodów elektrycznych. Od 2026 roku system stał się bardziej „selektywny” i znacznie mniej korzystny.

Jak wyliczył dziennik.pl, pojawiły się trzy progi amortyzacyjne. Najwyższy, wynoszący 225 tys. zł, zachowają wyłącznie samochody w pełni elektryczne (BEV) oraz auta wodorowe. Drugi próg – 150 tys. zł – obejmie pojazdy emitujące mniej niż 50 gramów dwutlenku węgla na kilometr. W praktyce są to głównie hybrydy plug-in ładowane z gniazdka. Najniższy próg, wynoszący zaledwie 100 tys. zł, dotyczy wszystkich pozostałych aut – klasycznych spalinowych oraz tradycyjnych hybryd, które nie mieszczą się w limicie emisji.

To oznacza, że popularne dziś modele, takie jak Toyota Corolla 1.8 Hybrid czy Hyundai Tucson 1.6 HEV, które dotąd mieściły się w pełnych limitach, od 2026 roku wpadają do najmniej korzystnej kategorii.

Co z autami z 2025 roku?

Ci, którzy zdążyli kupić samochód spalinowy jeszcze w 2025 roku i wprowadzić go do ewidencji środków trwałych, zachowali stare limity. Ale to nie oznacza pełnego spokoju dla wszystkich. W przypadku leasingu lub wynajmu auta nabytego w 2025 roku, od stycznia 2026 trzeba już stosować proporcję, jeśli cena pojazdu przekracza nowy limit. Jak tłumaczył Piotr Juszczyk, proporcję oblicza się, dzieląc obowiązujący limit przez cenę samochodu.

Przy użytkowaniu mieszanym cena ta oznacza kwotę netto powiększoną o połowę VAT. Proporcja obejmuje raty leasingowe, ubezpieczenie AC oraz GAP, ale nie dotyczy OC ani bieżących wydatków eksploatacyjnych, takich jak paliwo czy serwis.

Konkretne liczby, realne pieniądze. Ile tracą firmy

Skalę zmian najlepiej pokazuje przykład Hyundaia Tucsona 1.6 HEV. Do tej pory samochód o wartości około 161 tys. zł brutto pozwalał przedsiębiorcy w leasingu zaoszczędzić niemal 35 tys. zł w ciągu pięciu lat. Po wejściu nowych przepisów ta kwota spada do niespełna 24 tys. zł.

Różnica wynosi ponad 11 tys. zł. To przy założeniu 19-procentowego podatku liniowego i użytkowania auta w trybie mieszanym. Dla wielu małych firm, które skrupulatnie liczą koszty, taka strata jest porównywalna z gwałtowną podwyżką cen paliwa – z tą różnicą, że ukrytą w podatkach.

„Oderwane od realiów”. Głos ekspertów

Zmiany budzą krytykę wśród doradców podatkowych. Piotr Juszczyk nie kryje sceptycyzmu wobec nowego podejścia państwa. – Od 2021 roku ceny aut poszybowały w górę, a limity od 2017 r. pozostają niezmienione. Zamiast je waloryzować, planuje się obniżenie. To kompletnie oderwane od realiów – mówił w rozmowie z „Dziennikiem”.

Dane rynkowe tylko potwierdzają te obawy. W pierwszym półroczu 2025 roku aż 94,2 proc. nowo zarejestrowanych samochodów osobowych w Polsce emitowało co najmniej 50 g dwutlenku węgla na kilometr. Do „uprzywilejowanego” progu 150 tys. zł kwalifikowało się zaledwie 0,7 proc. rynku, czyli nieco ponad dwa tysiące aut.

Zielona idea, kosztowna praktyka

Nowy system – przynajmniej na papierze – ma skłaniać przedsiębiorców do wyboru bardziej ekologicznych samochodów. Problem w tym, że dla wielu firm auta elektryczne czy hybrydy plug-in wciąż pozostają drogim luksusem, a nie realną alternatywą.

Dopóki infrastruktura ładowania rozwija się wolniej niż przepisy, a ceny nowych samochodów nie spadają, przedsiębiorcy będą zmuszeni wybierać między kosztami a zdrowym rozsądkiem. I to właśnie ten wybór – a nie sama emisja dwutlenku węgla – zdecyduje, kto w 2026 roku faktycznie zapłaci za „zieloną rewolucję”.