Dzienniki Urzędowe - rok 2026 poz. 15

Na podstawie art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego¹ („k.p.a.”), w związku z art. 13 ust. 1 pkt 1 lit. d, art. 13a ust. 1 oraz art. 33 ust. 4, 6, 14 i 15 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym² („ustawa o transporcie kolejowym”), a także art. 3, art. 4 i art. 7 ust. 1-4 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/909 z dnia 12 czerwca 2015 r. w sprawie zasad obliczania kosztów, które są ponoszone bezpośrednio jako rezultat przejazdu pociągu³ („rozporządzenie 2015/909”) oraz § 21 ust. 1-21 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 7 kwietnia 2017 r. w sprawie udostępniania infrastruktury kolejowej⁴ („rozporządzenie z 7 kwietnia 2017 r.”), po rozpatrzeniu wniosku z 13 marca 2026 r. Województwa Dolnośląskiego Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu („Zarządca” lub „DSDiK”) o zatwierdzenie projektów cenników opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej w rozkładzie jazdy pociągów („rjp”) 2026/2027, uzupełnionego pismami z 24 marca, 16 kwietnia, 6 i 11 maja, 1 i 12 czerwca 2026 r.,

ODMAWIAM ZATWIERDZENIA

projektów cenników DSDiK w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników, na rjp 2026/2027 dla odcinków linii kolejowych nr 303, 308, 311, 316, 317, 326, 340 oraz 341.

UZASADNIENIE

Stan faktyczny

Pismem z 13 marca 2026 r. nr KK.071.1.2026 Zarządca złożył w formie elektronicznej wniosek o zatwierdzenie projektów cenników opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej w rjp 2026/2027 („Wniosek”).

Zarządca dołączył do wniosku:

1) rachunek zysków i strat sporządzony na dzień 31 grudnia 2025 r.;

2) bilans jednostki budżetowej sporządzony na dzień 31 grudnia 2025 r.;

3) sprawozdanie z wykorzystania środków dotacji budżetu państwa w roku 2025 w ramach programu wieloletniego p.n.: „Rządowy program wsparcia zadań zarządców infrastruktury kolejowej, w tym w zakresie utrzymania i remontów, do 2028 roku” („Program wieloletni”);

4) przychody i koszty za 2025 r. w odniesieniu do linii kolejowych („lk.”, „linia”) nr 303, 308, 311, 316, 317, 326, 340 oraz 341, oraz

5) projekty cenników dla lk. nr 303, 308, 311, 316, 317, 326, 340 oraz 341.

Następnie pismem z 24 marca 2026 r. nr KK.071.1.2026.2 Zarządca uzupełnił Wniosek, przedkładając elektroniczną kopię notarialnie poświadczonego odpisu uchwały nr 2034/VII/25 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 5 maja 2025 r. w sprawie upoważnienia i udzielenia pełnomocnictwa Dyrektorowi Departamentu Kolei w Dolnośląskiej Służbie Dróg i Kolei we Wrocławiu.

Pismem z 31 marca 2026 r. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego („Prezes UTK”) zawiadomił Zarządcę o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie zatwierdzenia projektu cennika dotyczącego sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej na rozkład jazdy pociągów 2026/2027 dla linii kolejowych nr: 303, 308, 311, 316, 317, 326, 340 oraz 341.

W tym samym piśmie Prezes UTK poinformował Zarządcę o dołączeniu do materiału dowodowego sprawy:

1) uchwały nr XV/337/15 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 29 października 2015 r. - Statut Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei;

2) pisma Zarządcy z 3 lipca 2017 r. nr NK.047.06.2017;

3) pisma Zarządcy z 10 września 2019 r. nr NK.047.7.2019.11.

Pismem z 8 kwietnia 2026 r. Prezes UTK wezwał Zarządcę do przedłożenia w terminie 7 dni od daty doręczenia tego pisma:

1) „zestawienia przychodów i kosztów (zysków i strat) za rok 2025 w układzie porównawczym dla działalności polegającej na zarządzaniu infrastrukturą kolejową,

2) zestawienia kosztów poniesionych w roku 2025 dla poszczególnych linii kolejowych wg. prowadzonej przez Zarządcę ewidencji pozabilansowej kosztów wg. linii kolejowych - konto 501 („Koszty budowy linii kolejowych”), konto 502 („Koszty utrzymania linii kolejowych”), konto 503 („Koszty prowadzenia ruchu pociągów”), konto 504 („Koszty administracji”), konto 505 „Koszty pozostałe linii kolejowych”),

3) kopii Rocznego Rozliczenia Dotacji za rok 2025, zgodnie z Załącznikiem nr 13 do Umowy na realizację Programu wieloletniego,

4) wyjaśnienia w jaki sposób Zarządca obliczył wielkość stawki jednostkowej opłaty podstawowej zależnej od postojów handlowych przy peronach, w tym wskazania kosztów bezpośrednich ponoszonych przez Zarządcę w zakresie udostępniania peronów wraz z infrastrukturą umożliwiającą pasażerom dostęp do peronu, pieszo lub pojazdem z drogi publicznej lub dworca kolejowego,

5) wyjaśnienia zmian lub ich braku w Polityce rachunkowości, Zakładowym Planie Kont, metodyce kalkulacji kosztów bezpośrednich jakie zostały przyjęte do stosowania u Zarządcy w okresie począwszy od ostatniego roku sprawozdawczego do chwili obecnej.”

W odpowiedzi na pismo Prezesa UTK, Zarządca 16 kwietnia 2026 r. przedłożył:

1) pismo przewodnie z 16 kwietnia 2026 r. nr KN.071.4.2026, zawierające wyjaśnienia dotyczące obliczania wielkości stawki jednostkowej opłaty podstawowej zależnej od postojów handlowych przy peronach oraz polityki rachunkowości,

2) zestawienie przychodów i kosztów (zysków i strat) za rok 2025 w układzie porównawczym,

3) skorygowane projekty cenników dla lk. nr 303, 308, 311, 316, 317, 326, 340 i 341,

4) zestawienia obrotów i sald ksiąg pomocniczych dla kont pozabilansowych nr 501, 502, 503, 504 oraz 505,

5) roczne rozliczenie dotacji za 2025 r. (załącznik nr 13 do umowy na realizację Programu wieloletniego.

Pismem z 29 kwietnia 2026 r. Prezes UTK ponownie wezwał zarządcę do przedłożenia w terminie 7 dni od daty doręczenia tego pisma:

1) wyjaśnień dot. zasadności przyjętego przez Zarządcę sposobu obliczenia części stawki zależnej od postojów handlowych przy peronach na podstawie poniesionych w 2025 r. kosztów zużycia energii elektrycznej potrzebnej do oświetlenia peronów,

2) podania wartości przychodów uzyskanych z tytułu opłat podstawowych i rezerwacyjnych w roku 2025 dla linii kolejowej nr 317,

3) wyjaśnienia niezgodności w wielkości pracy eksploatacyjnej wykonanej w rjp 2024/2025 i ujętych w projektach cenników przedłożonych do zatwierdzenia a pracą eksploatacyjną wykonaną w tym samym okresie raportowaną w sprawozdaniu UT,

4) wyjaśnienia rozbieżności w zakresie kosztów prowadzenia ruchu kolejowego ujętych w sprawozdaniu z wykorzystania środków z dotacji budżetu państwa w roku 2025 w ramach programu wieloletniego a kosztami ujętymi w prowadzonej przez Zarządcę ewidencji pozabilansowej kosztów wg linii kolejowych - konto 503 („Koszty prowadzenia ruchu pociągów”),

5) wykazania zasadności merytorycznej i zgodności z prawem polskim oraz europejskim ujęcia 100% kosztów prowadzenia ruchu kolejowego jako kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat przejazdu pociągu.

W odpowiedzi na wezwanie Prezesa UTK Zarządca pismem z 6 maja 2026 r. przedstawił:

1) pismo przewodnie z 6 maja 2026 r. nr KN.071.5.2026 zawierające wyjaśnienia do pytań z wezwania Prezesa UTK z 29 kwietnia 2026 r.;

2) skorygowane projekty cenników dla lk. nr 303, 308, 311, 316, 317, 326, 340 i 341;

3) skorygowane zestawienie przychodów i kosztów za 2025 r. w odniesieniu do lk. nr 303, 308, 311, 316, 317, 326, 340 oraz 341.

Pismem z 11 maja 2026 r. nr KN.071.6.2026 Zarządca przesłał dodatkowo skorygowany projekt cennika dla lk. nr 341.

Pismem z 28 maja 2026 r. Prezes UTK zawiadomił Zarządcę o nowym terminie wydania decyzji przypadającym na 15 lipca 2026 r. ze względu na zakres zmian wprowadzonych w skorygowanych projektach cenników, przedłożonych wraz z pismami z 16 kwietnia 2026 r. oraz 6 maja 2026 r.

Następnie Prezes UTK pismem z 29 maja 2026 r. wezwał DSDiK do przedłożenia w terminie 7 dni od daty doręczenia tego pisma:

1) wyjaśnienia w jaki sposób (na podstawie jakich zapisów ewidencji księgowej) Zarządca ustalił wysokość kosztów zapewnienia usług minimalnego pakietu dostępu (dalej w skrócie „MPD”) dla poszczególnych linii kolejowych ujętych w projektach Cenników przedłożonych do zatwierdzenia,

2) wyjaśnienia sposobu obliczenia kosztów bezpośrednich przedstawionych w projektach Cenników dla poszczególnych linii kolejowych przedłożonych do zatwierdzenia,

3) wyjaśnienia w jaki sposób ustalenia wysokości kosztów zapewnienia usług MPD oraz kosztów bezpośrednich korespondują z zapisami ewidencji kosztów linii kolejowych, przedstawionych przez Zarządcę w piśmie z 16 kwietnia 2026 r.,

4) przedstawienia metody alokacji kosztów do poszczególnych kategorii usług oferowanych przewoźnikom kolejowym, o której mowa w art. 37 ust. 2a ustawy o transporcie kolejowym,

5) przedłożenia stosowanej przez Zarządcę metody obliczania kosztów bezpośrednich, o której mowa w art. 9 rozporządzenia 2015/909,

6) wyjaśnienia, które linie kolejowe zarządzane przez DSDiK są objęte dofinasowaniem w ramach umowy na realizację Programu wieloletniego, a które linie nie są objęte dofinansowaniem,

7) dla projektu cennika dla lk. 341:

a) wyjaśnienia sposobu kalkulacji wielkości prognozowanej pracy eksploatacyjnej dla lk. 318 Bielawa Zachodnia - Bielawa Nowa od km 28,295 do km 24,300 ujętej w cenniku dla lk nr 341;

b) wyjaśnienia sposobu kalkulacji oszacowanych przez Zarządcę planowanych kosztów zapewnienia usług minimalnego pakietu dostępu dla lk. nr 341 wraz z uwzględnieniem lk. nr 318 Bielawa Zachodnia - Bielawa Nowa na rjp 2026/2027;

c) przedłożenia umowy na prowadzenie ruchu kolejowego po lk. nr 318 Bielawa Zachodnia - Bielawa Nowa odkm 28,295 do km 24,300 ujętej w cenniku dla lk. 341 oraz umowy na prowadzenie ruchu kolejowego po lk. nr 341 Bielawa Zachodnia - Dzierżoniów.

Pismem z 1 czerwca 2026 r. nr KN.071.7.2026 Zarządca poinformował, że od dnia 14 czerwca 2026 r. zostanie przywrócony ruch na linii kolejowej nr 318 na odcinku Bielawa Góry Sowie - Bielawa Zachodnia, dla której przyjęta została stawka jednostkowa opłaty podstawowej w wysokości zatwierdzonej decyzją Prezesa UTK z 16 sierpnia 2023 r. nr DRR-WLKD.730.2023.LB.

Następnie pismem z 12 czerwca 2026 r. nr KK.071.8.2026 DSDiK przedłożył wyjaśnienia w odpowiedzi na wezwanie Prezesa UTK z 29 maja 2026 r., a także umowę na świadczenie usług nr 62/204/0057/25 zawartą w dniu 12 grudnia 2025 r. wraz z aneksem nr 62/204/0057/25/01/26.

Prezes UTK pismem z 3 lipca 2026 r. powiadomił Zarządcę o zgromadzonym w sprawie materiale dowodowym.

Stan prawny:

Przedmiotem postępowania jest rozpatrzenie wniosku z 13 marca 2026 r. nr KK.071.1.2026 w sprawie zatwierdzenia przez Prezesa UTK projektu cennika opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej w rjp 2026/2027 dla lk. nr: 303, 308, 311, 316, 317, 326, 340 oraz 341.

Zgodnie z art. 10 ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie kolejowym, Prezes UTK jest centralnym organem administracji rządowej, będącym krajową władzą bezpieczeństwa i krajowym regulatorem transportu kolejowego w rozumieniu przepisów Unii Europejskiej, z zakresu bezpieczeństwa, interoperacyjności i regulacji transportu kolejowego, właściwym w szczególności w sprawach regulacji transportu kolejowego.

Na podstawie art. 31 ust. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego⁵ („dyrektywa 2012/34”) Komisja zobowiązana była przyjąć, przed dniem 16 czerwca 2015 r., środki ustalające zasady obliczania kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia ruchu pociągów. Uwzględniając ww. przepis dyrektywy 2012/34, wydane zostało rozporządzenie 2015/909, które wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich od 1 sierpnia 2015 r.

Zgodnie z art. 13 ust. 1 pkt 1 lit. d ustawy o transporcie kolejowym, do zadań Prezesa UTK należy nadzór nad sprawiedliwym i niedyskryminującym traktowaniem przez zarządców wszystkich aplikantów w zakresie dostępu do infrastruktury kolejowej poprzez nadzór nad poprawnością ustalania i pobierania przez zarządcę opłat za udostępnianie infrastruktury kolejowej. Na podstawie art. 13a ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, do postępowania przed Prezesem UTK stosuje się, z zastrzeżeniem art. 13ab i art. 13b ust. 2 i 3, przepisy k.p.a.

W myśl art. 104 § 1 k.p.a., organ administracji publicznej załatwia sprawę przez wydanie decyzji, chyba że przepisy kodeksu stanowią inaczej. Organ administracji publicznej wszczyna, na podstawie art. 61 § 1 k.p.a., postępowanie administracyjne na żądanie strony lub z urzędu.

W toku postępowania, zgodnie z art. 7 k.p.a., organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli.

W myśl art. 9 k.p.a., organy administracji publicznej są obowiązane do należytego i wyczerpującego informowania stron o okolicznościach faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie ich praw i obowiązków będących przedmiotem postępowania administracyjnego. Organy czuwają nad tym, aby strony i inne osoby uczestniczące w postępowaniu nie poniosły szkody z powodu nieznajomości prawa, i w tym celu udzielają im niezbędnych wyjaśnień i wskazówek.

Zgodnie z art. 10 § 1 k.p.a., organ administracji publicznej obowiązany jest zapewnić stronom czynny udział w każdym stadium postępowania, a przed wydaniem decyzji umożliwić im wypowiedzenie się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań.

Jak stanowi art. 79a § 1 k.p.a., w postępowaniu wszczętym na żądanie strony, informując o możliwości wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań, organ administracji publicznej jest obowiązany do wskazania przesłanek zależnych od strony, które nie zostały na dzień wysłania informacji spełnione lub wykazane, co może skutkować wydaniem decyzji niezgodnej z żądaniem strony. Natomiast art. 79a § 2 k.p.a. stanowi, że w terminie wyznaczonym na wypowiedzenie się co do zebranych dowodów i materiałów, oraz zgłoszonych żądań, strona może przedłożyć dodatkowe dowody celem wykazania spełnienia przesłanek, o których mowa w § 1 tego przepisu.

Stosownie do art. 122d § 1 k.p.a. do spraw załatwianych milcząco nie stosuje się przepisów art. 10 i 79a k.p.a.

Zgodnie z treścią art. 33 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, zarządca opracowuje system pobierania opłat na okres obowiązywania rocznego rozkładu jazdy pociągów oparty na takich samych zasadach w odniesieniu do wszystkich aplikantów dla całej sieci kolejowej.

W myśl art. 33 ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym, zarządca pobiera od przewoźnika kolejowego opłatę za usługi wykonane w ramach minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej, związane ze zrealizowanym przejazdem pociągu, zwaną dalej „opłatą podstawową”.

Przepis art. 33 ust. 5 ustawy o transporcie kolejowym stanowi, że opłata podstawowa za korzystanie z infrastruktury kolejowej jest obliczana jako iloczyn przebiegu pociągu i stawki jednostkowej określonej dla przejazdu pociągu na odległość jednego kilometra.

Stawkę jednostkową opłaty podstawowej, zgodnie z art. 33 ust. 6 ustawy o transporcie kolejowym, ustala się po kosztach bezpośrednich, jakie zarządca ponosi jako rezultat przejazdu pociągu. W celu odzyskania całości ponoszonych kosztów zarządca może dokonać podwyżki stawek, jeżeli wykaże, że kondycja rynku to umożliwia.

W myśl art. 35 ust. 1 pkt 9 ustawy o transporcie kolejowym, minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, m.in.: sposób ustalania opłat, o których mowa w art. 33 ust. 2 - 4, 8 i 11.

Na podstawie § 21 ust. 1 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., stawkę jednostkową opłaty podstawowej ustala się jako sumę części stawki zależnej od kosztów bezpośrednich, o których mowa w art. 33 ust. 6 ustawy o transporcie kolejowym oraz części stawki związanej z rodzajem wykonywanych przewozów.

W § 21 ust. 2 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r. wskazuje się, że część stawki zależną od kosztów bezpośrednich ustala się jako sumę części stawki zależnej od masy pociągu i kategorii linii kolejowych, części stawki zależnej od trakcji pociągu oraz części stawki zależnej od postojów handlowych przy peronach.

Zgodnie z § 21 ust. 3 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., część stawki zależną od masy pociągu i kategorii linii kolejowych ustala się jako iloczyn średniej stawki zależnej od masy pociągu i kategorii linii kolejowych oraz:

a) współczynnika różnicującego średnią stawkę w zależności od masy pociągu;

b) współczynnika różnicującego średnią stawkę w zależności od kategorii linii kolejowej.

Średnią stawkę zależną od masy pociągu i kategorii linii kolejowych, zgodnie z § 21 ust. 4 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., ustala się jako iloraz planowanych kosztów bezpośrednich - z wyłączeniem kosztów udostępniania urządzeń dostarczających energię trakcyjną oraz kosztów udostępniania peronów wraz z infrastrukturą umożliwiającą pasażerom dostęp do peronu, pieszo lub pojazdem, z drogi publicznej lub dworca kolejowego - oraz planowanej pracy eksploatacyjnej.

W myśl § 21 ust. 5 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., zarządca definiuje kategorie linii kolejowej w zależności od parametrów, które w istotny sposób wpływają na koszty ich utrzymania i remontów. Zarządca może w szczególności zdefiniować kategorie linii w zależności od dopuszczalnej prędkości lub dopuszczalnego nacisku osi. Poszczególnym kategoriom zarządca nadaje oznaczenie cyfrowe tak, aby ze wzrostem parametrów linii oznaczenie cyfrowe malało. Kategoria linii kolejowej przypisywana jest do całej linii kolejowej lub jej poszczególnych odcinków. W myśl § 21 ust. 9 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., zarządca określa w regulaminie sieci wzór, według którego ustala się wartość współczynnika różnicującego średnią stawkę w zależności od masy pociągu. Alternatywnie zarządca może ustalić przedziały masy pociągu, nie mniejsze niż 10 ton i nie większe niż 100 ton, dla których ustala współczynniki różnicujące średnią stawkę w zależności od masy pociągu.

Zgodnie z § 21 ust. 10 pkt 2 i 3 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., wzór albo współczynnik, o którym mowa powyżej, określa się w taki sposób, aby:

2) stawka jednostkowa rosła wraz ze wzrostem masy pociągu;

3) planowane przychody z opłaty podstawowej i manewrowej, z wyłączeniem przychodów związanych z rodzajem trakcji oraz rodzajem wykonywanych przewozów, były równe planowanej wysokości kosztów bezpośrednich, z wyłączeniem kosztów udostępniania urządzeń dostarczających energię trakcyjną.

Zgodnie z § 21 ust. 11 pkt 2 i 3 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., zarządca określa wartości współczynnika różnicującego średnią stawkę w zależności od kategorii linii kolejowych w taki sposób, aby:

2) stawka jednostkowa rosła wraz ze zmniejszeniem oznaczenia cyfrowego kategorii linii kolejowej;

3) planowane przychody z opłaty podstawowej i manewrowej, z wyłączeniem przychodów związanych z rodzajem trakcji, przychodów związanych z postojami handlowymi przy peronach oraz przychodów związanych z rodzajem wykonywanych przewozów, były równe planowanej wysokości kosztów bezpośrednich, z wyłączeniem kosztów udostępniania urządzeń dostarczających energię trakcyjną oraz kosztów postojów handlowych przy peronach.

Planowaną wysokość kosztów, zgodnie z § 21 ust. 13 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., ustala się na podstawie wysokości odpowiednich kosztów bezpośrednich poniesionych w roku obrotowym przyjętym jako rok bazowy, z którego pochodzą wszystkie mierzone lub prognozowane dane do określenia stawek jednostkowych opłat, z uwzględnieniem:

a) współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej, ustalonego jako iloraz liczby dni w rocznym rozkładzie jazdy pociągów, na który ustala się stawki, i liczby dni w roku obrotowym przyjętym jako rok bazowy;

b) planowanych lub znanych wskaźników inflacji na kolejne lata po roku obrotowym przyjętym jako rok bazowy, a w przypadku kosztów wynagrodzeń - planowanych wskaźników inflacji oraz planowanych wskaźników dynamiki realnej wynagrodzenia brutto w gospodarce narodowej.

W myśl § 21 ust. 15 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., planowaną wielkość pracy eksploatacyjnej, o której mowa w § 21 ust. 4, ust. 12 pkt 1 i ust. 12a tego rozporządzenia, ustala się na podstawie wielkości odpowiedniej pracy eksploatacyjnej w ostatnim zakończonym rocznym rozkładzie jazdy pociągów, z uwzględnieniem współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej ustalonego jako iloraz liczby dni w rocznym rozkładzie jazdy pociągów, na który ustala się stawki, i liczby dni w ostatnim zakończonym rocznym rozkładzie jazdy pociągów.

Zgodnie z § 21 ust. 25 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., zarządca ustala masę pociągu do kalkulacji stawek, o których mowa w ust. 1, oraz do ustalenia opłaty podstawowej na podstawie stanu faktycznego albo planowanego.

Koszty bezpośrednie, w myśl § 21 ust. 26 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., ustala się zgodnie z rozporządzeniem 2015/909.

Stosownie do motywu 8 rozporządzenia 2015/909, zarządca infrastruktury powinien mieć możliwość włączenia do obliczenia kosztów bezpośrednich jedynie tych kosztów, co do których może obiektywnie i rzetelnie wykazać, że wynikają one bezpośrednio z przejazdu pociągu.

Zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia 2015/909, koszty bezpośrednie na całej sieci oblicza się jako różnicę między kosztami zapewniania usług minimalnego pakietu dostępu i dostępu do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej z jednej strony, a z drugiej strony kosztami niekwalifikowanymi, o których mowa w art. 4 tego rozporządzenia.

Art. 3 ust. 4 rozporządzenia 2015/909 stanowi, że jeżeli zarządca infrastruktury może w sposób przejrzysty, rzetelny i obiektywny zmierzyć i wykazać na podstawie m.in. najlepszych międzynarodowych praktyk, że koszty są ponoszone bezpośrednio w wyniku przejazdu pociągu, zarządca infrastruktury może przy obliczaniu kosztów bezpośrednich w całej sieci uwzględnić w szczególności następujące koszty:

a) koszty personelu niezbędnego do zapewnienia eksploatacji danego odcinka linii, jeżeli wnioskodawca zwraca się o wykonywanie danego przewozu pociągiem poza zwykłymi godzinami otwarcia tej linii;

b) koszty tej części infrastruktury punktowej, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, która jest narażona na zużycie w wyniku przejazdu pociągu;

c) część kosztów remontów i utrzymania przewodu napowietrznego lub zelektryfikowanej trzeciej szyny oraz urządzeń wspomagających linii napowietrznej, bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami;

d) koszty personelu niezbędnego do przygotowania przydzielania tras pociągów i rozkładów jazdy, w zakresie, w jakim są bezpośrednio ponoszone jako rezultat przejazdu pociągu.

Art. 4 ust. 1 rozporządzenia 2015/909 stanowi o kosztach niekwalifikowalnych, których zarządca infrastruktury nie uwzględnia przy obliczaniu kosztów bezpośrednich w ujęciu sieciowym. Zarządca nie uwzględnia następujących kosztów:

a) kosztów stałych związanych z udostępnianiem odcinka linii, które zarządca infrastruktury musi ponosić nawet w przypadku braku ruchu pociągów;

b) kosztów, które nie odnoszą się do płatności dokonanych przez zarządcę infrastruktury. Kosztów lub centrów kosztów, które nie są bezpośrednio związane z zapewnianiem usług minimalnego pakietu dostępu lub dostępu do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej;

c) kosztów nabycia, sprzedaży, demontażu, dekontaminacji, rekultywacji lub dzierżawy gruntu lub innych środków trwałych;

d) kosztów pośrednich w całej sieci, w tym pośrednich kosztów wynagrodzeń i emerytur;

e) kosztów finansowania;

f) kosztów związanych z postępem technologicznym lub wyjściem z użycia;

g) kosztów wartości niematerialnych i prawnych;

h) kosztów przytorowych czujników, przytorowych urządzeń komunikacyjnych i urządzeń sygnalizacyjnych, jeżeli nie są bezpośrednio ponoszone w wyniku przejazdu pociągu;

i) kosztów informacji, urządzeń komunikacyjnych nieznajdujących się przy torach lub urządzeń telekomunikacyjnych;

j) kosztów dotyczących poszczególnych przypadków działania siły wyższej, wypadków i zakłóceń przewozów bez uszczerbku dla art. 35 dyrektywy 2012/34;

k) kosztów zasilania elektrycznego trakcji, jeżeli nie są bezpośrednio ponoszone w wyniku wykonywania przewozów pociągami. Bezpośrednie koszty przejazdu pociągu, który nie wykorzystuje urządzeń zasilania elektrycznego, nie obejmują kosztów korzystania z urządzeń zasilania elektrycznego;

l) kosztów związanych z dostarczaniem informacji, o których mowa w pkt 1 lit. f załącznika II do dyrektywy 2012/34, chyba że są ponoszone jako rezultat przejazdu pociągu;

m) kosztów administracyjnych ponoszonych w ramach systemów różnicowania opłat, o których mowa w art. 31 ust. 5 i art. 32 ust. 4 dyrektywy 2012/34;

n) amortyzacji, która nie jest określana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury w wyniku przejazdu pociągu;

o) części kosztów utrzymania i remontów infrastruktury cywilnej, które nie są bezpośrednio ponoszone w wyniku przejazdu pociągu.

Zgodnie z art. 33 ust. 13 pkt 2 ustawy o transporcie kolejowym, zarządca opracowuje projekt cennika określającego m.in. sposób ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej na podstawie stawek cząstkowych i współczynników korygujących wraz z określeniem ich wartości.

Zgodnie z art. 33 ust. 14 ustawy o transporcie kolejowym, projekt cennika, o którym mowa w ust. 13, zarządca, niezwłocznie po jego opracowaniu, umieszcza w regulaminie sieci oraz, nie później niż w terminie 9 miesięcy przed rozpoczęciem okresu obowiązywania rocznego rozkładu jazdy pociągów, przedkłada do zatwierdzenia Prezesowi UTK w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej i manewrowej obejmującego kalkulację wysokości zastosowanych stawek cząstkowych i współczynników.

Stosownie do art. 33 ust. 15 ustawy o transporcie kolejowym, Prezes UTK w terminie 90 dni od dnia otrzymania projektu cennika, o którym mowa w ust. 13 tego przepisu, w drodze decyzji, zatwierdza go w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej (…) albo odmawia jego zatwierdzenia w przypadku stwierdzenia jego niezgodności z obowiązującymi przepisami.

Na podstawie art. 33 ust. 17 ustawy o transporcie kolejowym, brak wydania decyzji, o której mowa w ust. 15, w wymaganym terminie jest równoważny z decyzją zatwierdzającą projekt cennika.

Przepis powyższy nadaje postępowaniu o zatwierdzenie sposobu ustalania stawki opłaty podstawowej i manewrowej charakter sprawy załatwianej milcząco, o której mowa w art. 122a § 1 k.p.a.

To oznacza, że zgodnie z art. 122d § 1 k.p.a. do spraw załatwianych milcząco nie stosuje się przepisów art. 10 i art. 79a.

Mając na uwadze powyższe, Prezes UTK zważył, co następuje:

Zarządca jest samorządową jednostką budżetową finansowaną przez Samorząd Województwa Dolnośląskiego i działa m.in. na podstawie ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych⁶ („ustawa o finansach publicznych”) oraz uchwały nr XV/337/15 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 29 października 2015 r., określającej statut Zarządcy („Statut”).

Z § 7 ust. 2 Statutu wynika, że DSDiK wykonuje z upoważnienia Zarządu Województwa Dolnośląskiego zadania zarządcy infrastruktury kolejowej na terenie województwa dolnośląskiego w zakresie:

1) budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej;

2) prowadzenia ruchu pociągów na liniach kolejowych;

3) utrzymywania infrastruktury kolejowej w stanie zapewniającym bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego;

4) udostępniania tras pociągów dla przejazdu pociągów na liniach kolejowych i świadczeniu usług z tym związanych;

5) zarządzania nieruchomościami wchodzącymi w skład infrastruktury kolejowej.

Jednocześnie, zgodnie z Programem wieloletnim, DSDiK jako Zarządca jest podmiotem uprawnionym do otrzymania wsparcia finansowego na pokrycie wydatków związanych z zarządzaniem infrastrukturą kolejową, obejmujących wydatki, które nie mogą zostać sfinansowane z opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, oraz z przychodów innych niż z udostępniania infrastruktury kolejowej, tj. ze sprzedaży materiałów, dzierżawy infrastruktury kolejowej oraz maszyn i sprzętu kolejowego. Zgodnie z art. 38a ust. 5 ustawy o transporcie kolejowym realizacja Programu wieloletniego odbywa się na podstawie umowy zawartej między ministrem właściwym do spraw transportu i zarządcą, na okres obowiązywania Programu. Według stanu na dzień wydania decyzji z Zarządcą została zawarta ww. umowa (1 stycznia 2024 r.). Założenia przyjęte do budowy projektów cenników nie stoją w sprzeczności z założeniami Programu wieloletniego.

Zgodnie z przyjętą w DSDiK polityką rachunkowości, którego integralną część stanowi Plan kont określony w załączniku nr 2 do Zarządzenia nr 28/2022 Dyrektora DSDiK z 9 czerwca 2022 r., Zarządca prowadzi wyodrębnioną analitykę kosztów (konta pozabilansowe) związanych z jego działalnością kolejową.

Zarządca opublikował na swojej stronie internetowej projekt cennika określający sposób ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej na czas obowiązywania rjp 2026/2027. Następnie w związku z modyfikacją projektu cennika przedłożoną 24 kwietnia 2025 r. Zarządca zaktualizował regulamin zamieszczony na stronie internetowej, spełniając obowiązek określony w art. 33 ust. 14 ustawy o transporcie kolejowym.

Jak wskazano w projektach cenników, Zarządca zastosował metodykę określania stawki jednostkowej opłaty podstawowej opartą na przepisach ustawy o transporcie kolejowym, rozporządzenia 2015/909 oraz rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r.

Mając na względzie przepisy ustawy o transporcie kolejowym, rozporządzenia 2015/909 i rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., Prezes UTK poddał szczegółowej analizie przedłożony przez Zarządcę wniosek o zatwierdzenie zmodyfikowanych projektów cenników w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej na rjp 2026/2027 dla lk. nr 303, 308, 311, 316, 317, 326, 340 oraz 341.

I. Charakterystyka infrastruktury DSDiK oraz projektów cenników Zarządcy

1. Infrastruktura kolejowa Zarządcy

Projekt cennika dotyczy ośmiu odcinków linii kolejowych normalnotorowych o łącznej długości 82,633 km zarządzanych przez DSDiK, po których prowadzony jest wyłącznie ruch pasażerski.

Charakterystykę ich głównych parametrów techniczno-eksploatacyjnych przedstawia tabela:

Tabela 1. Główne parametry odcinków Linii kolejowych DSDiK

1.1. Status infrastruktury DSDiK

Wszystkie linie kolejowe DSDiK są liniami znaczenia miejscowego. Jednakże zgodnie z decyzją wykonawczą Komisji Europejskiej, linia 311 na odcinku Szklarska Poręba Górna - Granica Państwa (Jakuszyce), ponieważ wchodzi w skład transgranicznej linii łączącej Polskę z Republiką Czeską i łączy się na obu końcach z sąsiednimi liniami, została sklasyfikowana jako infrastruktura regionalna, która nie może być wyłączona ze stosowania zasad kształtowania opłat za dostęp do infrastruktury (czyli z przepisów rozdziału IV dyrektywy 2012/34/UE). Zgodnie z art. 2 ust. 4 dyrektywy 2012/34/UE, z zakresu stosowania rozdziału IV dyrektywy można wyłączyć wyłącznie lokalne infrastruktury kolejowe bez znaczenia strategicznego. Natomiast infrastrukturę regionalną można wyłączyć jedynie z obowiązku sporządzania biznesplanu (art. 8 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE), ale nie ze stosowania zasad dotyczących opłat.

1.2 Program Utrzymaniowy

Infrastruktura kolejowa zarządzana przez DSDiK częściowo objęta jest Rządowym programem wsparcia zadań zarządców infrastruktury kolejowej, w tym w zakresie utrzymania i remontów (Program Utrzymaniowy). Oprócz linii 311 na odcinku Szklarska Poręba Górna - Jakuszyce - Granica Państwa Programem Utrzymaniowym objęte są także wg. stanu na 06.2026 następujące czynne linie: 303, 308, 317, 340. W zakresie ww. linii Zarządca obowiązany jest do udostępniania infrastruktury i stosowania przepisów dotyczących stawek opłat za jej użytkowanie zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE.

Sporządzona w ramach programu prognoza zakłada, że zrewitalizowane linie kolejowe objęte dofinasowaniem w ramach programu będą wymagały ponoszenia kosztów związanych z eksploatacją i utrzymaniem w następującym zakresie:

- bieżące utrzymanie wraz z odśnieżaniem,

- prowadzenie ruchu,

- diagnostyka infrastruktury kolejowej,

- obchody infrastruktury kolejowej,

- zakup materiałów i urządzeń eksploatacyjnych,

- serwis i diagnostyka urządzeń sterowania ruchem kolejowym,

- energia elektryczna do oświetlenia i zasilania urządzeń,

- wycinka drzew i krzewów,

- bieżące remonty i naprawy infrastruktury kolejowej.

2. Kategoryzacja linii kolejowych

Z uwagi na jednolitą strukturę ruchu (wyłącznie ruch pasażerski), zbliżone parametry techniczne linii oraz niewielkie zróżnicowanie obciążenia linii przewozami, Zarządca ustalił wyłącznie jedną kategorię linii ze średniodobowym natężeniem ruchu kolejowego do 30 poc./dobę i dopuszczalną prędkością techniczną uwzględniającą ograniczenia stałe w przedziale 0<Vmax<100 km/h.

Tym samym, przyjmując podział zarządzanych odcinków linii kolejowych na jedną kategorię, Zarządca uznał, że ich parametry eksploatacyjne, które w istotny sposób wpływają na koszty ich utrzymania i remontów, są podobne.

3. Przedziały mas brutto pociągów

Zarządca ustalił sześć równych przedziałów mas brutto pociągów co 100 ton. Wartości przyjętych przez Zarządcę przedziałów mas brutto są następujące: 0<m≤100, 100<m≤200, 200<m≤300, 300<m≤400, 400<m≤500, 500<m≤600.

Zarządca w zmodyfikowanym projekcie cennika zawarł informację, że ze względu na lokalny charakter zarządzanych linii i związane z nimi parametry eksploatacyjne, brak jest możliwości kursowania składów pasażerskich o masie brutto większej niż 300 ton, natomiast ruch towarowy z uwagi na przepustowość oraz ograniczenia techniczne nie jest prowadzony.

Wypełniona została więc przesłanka § 21 ust. 25 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., zgodnie z którą Zarządca ustala masę pociągu na podstawie stanu faktycznego albo planowanego, a także przesłanka określona w § 21 ust. 9 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., zgodnie z którą zarządca może ustalić przedziały masy pociągu, nie mniejsze niż 10 ton i nie większe niż 100 ton.

Tym niemniej wobec powyższego nie znajduje uzasadnienia przyjęty w projekcie cennika podział mas brutto w przedziałach 400<m≤500, 500<m≤600.

4. Praca eksploatacyjna

Zarządca przedstawił wielkości pracy eksploatacyjnej wykonanej w rjp. 2024/2025 a następnie na tej podstawie z zastosowaniem współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej (obliczony współczynnik wynosi 1) ustalił wielkości planowanej pracy eksploatacyjnej na rjp 2026/2027.

W przypadku lk. 308 i lk. 340, na których ruch kolejowy wznowiono od 15 czerwca 2025 r., planowane wielkości pracy eksploatacyjnej Zarządca ustalił szacunkowo na podstawie wielkości ruchu zrealizowanego w rjp 2024/2025.

Planowana praca eksploatacyjna dla lk. 341 obejmuje dodatkowo odcinek lk. 318, na którym wznowiono ruch kolejowy od 15 czerwca 2026 r. Zgodnie z wyjaśnieniem Zarządcy linia lk.318 jest przedłużeniem lk. 341.

Szczegółowe dane przedstawia tabela 2. W celu większej przejrzystości dane dla odcinka lk.318 ujętego przez Zarządcę w projekcie cennika dla lk 341 zostały przedstawione w tabeli oddzielnie.

Tabela 2. Praca eksploatacyjna wykonana w rjp 2024/2025 roku i planowana na rjp 2026/2027

Wielkości przedstawione w tabeli wskazują na znaczne zróżnicowanie pracy eksploatacyjnej w zależności od odcinka linii kolejowej, co też podkreśla średnia przypadająca na 1 km linii. Najwyższą średnią odznacza się lk. 326 relacji Wrocław Zakrzów - Trzebnica. Jest ona o 46% wyższa niż średnia dla całej sieci DSDiK, która wynosi 6 895 pockm / km.

5. Koszty zapewnienia usług minimalnego pakietu dostępu („MPD”)

W przedłożonych Prezesowi UTK projektach cenników Zarządca przedstawił poniesione w roku bazowym 2025 koszty zapewnienia usług MPD obejmujące koszty utrzymania i remontów, koszty prowadzenia ruchu kolejowego, amortyzację oraz pozostałe koszty zarządzania oraz ustalone przez siebie koszty bezpośrednie obejmujące dwie kategorie kosztów: koszty prowadzenia ruchu kolejowego oraz koszty utrzymania i remontów. Dla linii kolejowych lk. 308 i 340 uruchomionych od 15 czerwca 2025 r.

Zarządca oszacował koszty dla całego roku bazowego na podstawie danych kosztowych poniesionych w okresie od 15 czerwca 2025 r. do 31 grudnia 2025 r. W odniesieniu do lk. 341 Zarządca oszacował dodatkowe koszty odcinka lk.318, na której uruchomił ruch kolejowy od 15 czerwca 2026 r. Szczegółowe dane przedstawia tabela 3.

Tabela 3. Koszty zapewnienia usług MPD oraz koszty bezpośrednie za rok 2025 wg. projektów cenników

6. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej na rjp. 2026/2027

Zgodnie z § 21 ust. 4 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., na podstawie ustalonych planowanych kosztów bezpośrednich oraz planowanej pracy eksploatacyjnej Zarządca obliczył wielkości średnich stawek opłaty podstawowej zależnej od masy i kategorii linii kolejowych. Szczegóły kalkulacji przedstawia tabela 4.

Tabela 4. Kalkulacja średnich stawek jednostkowych opłaty podstawowej na rjp. 2026/2027 na podstawie projektów cenników linie dla których koszty ustalono szacunkowe)

7. Koszty utrzymania infrastruktury DSDiK w roku 2025

Koszty utrzymania infrastruktury kolejowej DSDiK wykazują dość duże zróżnicowanie w zależności od odcinka linii kolejowej. Na podstawie zapisów księgowych konta 502 za 2025 rok ustalono, że średnie koszty utrzymania w przeliczeniu na 1 km linii kolejowej wahają się od 129,2 tys. zł - w przypadku lk. 316 do 271,7 tys. zł - w przypadku lk. 311. Średnia dla całej sieci DSDiK wyniosła 190,9 tys. zł. Duże zróżnicowanie kosztów wynika w znacznej mierze z tego, że obok powtarzalnych czynności utrzymaniowo-remontowych Zarządca ponosi także koszty wielu działań o charakterze jednorazowym, nie związanych stricte z ruchem pociągów, takich jak wycinka drzew, remonty obiektów inżynierskich, przeglądy techniczne, porządkowanie terenu itp. Szczegółowe dane przedstawia tabela 5.

Tabela 5. Średnie koszty utrzymania jednego km linii kolejowej DSDiK za 2025 rok

II. Analiza sposobu ustalenia koszów bezpośrednich oraz kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej za korzystanie z infrastruktury kolejowej DSDiK

Zgodnie z ogólną informacją zawartą w projektach cenników oraz uzyskanymi od Zarządcy wyjaśnieniami, do ustalenia stawek jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej Zarządca przyjął, zgodnie z § 21 ust. 26 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., koszty bezpośrednie, o których mowa w rozporządzeniu 2015/909. Stosownie do art. 3 ust. 1 rozporządzenia 2015/909, Zarządca ustalił koszty bezpośrednie jako różnicę między kosztami zapewniania usług minimalnego pakietu dostępu i dostępu do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej z jednej strony, a kosztami niekwalifikowalnymi z drugiej. Zarządca wskazał ponadto, że wartość kosztów niekwalifikowalnych ustalił zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia 2015/909.

1. Sposób ustalania kosztów zapewnienia usług minimalnego pakietu dostępu oraz kosztów bezpośrednich

W odpowiedzi na wezwanie Prezesa UTK do przedstawienia metodyki alokacji kosztów do poszczególnych kategorii usług oferowanych przewoźnikom kolejowym, o których mowa w art. 37 ust. 2a ustawy o transporcie kolejowym, oraz stosowanej metody obliczania kosztów bezpośrednich, o której mowa w art. 9 rozporządzenia 2015/909, Zarządca oświadczył jedynie, że ustalił wysokość kosztów zapewnienia usług MPD dla poszczególnych linii kolejowych wg następujących zasad:

- Koszty prowadzenia ruchu kolejowego oraz współpracy zarządców infrastruktury (w tym m. in. opracowanie rozkładów jazdy) - przyjmuje w 100% jako rezultat przejazdu pociągu,

- Bieżące utrzymanie infrastruktury kolejowej wraz z jej odśnieżaniem w okresie zimowym - przyjęto w 15% wartości umów zawartych jako rezultat przejazdu pociągu,

- Obchody infrastruktury kolejowej obejmujące nadzór infrastruktury (torowej, podtorza, obiektów inżynieryjnych itp.) oraz usuwania awarii, w sytuacjach, gdy tego wymagają względy eksploatacyjne - przyjęto w 100% jako rezultat przejazdu pociągu. Według wskazań Zarządcy, częstotliwość obchodów jest ściśle zależna od natężenia ruchu na liniach kolejowych,

- Serwis i diagnostyka urządzeń SSP obejmujące naprawę, usuwanie awarii i konserwacje - przyjęto w 30% wartości zawartych umów,

- Koszty energii elektrycznej - jako rezultat prowadzenia ruchu przyjęto w 45% ogólnej wartości kosztów za energię elektryczną do celów kolejowych,

- Koszty diagnostyki urządzeń tj. m. in. przeglądów wynikających z DTR zakwalifikowano jako związane z ruchem, ale nie jako bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.

Do bazy kosztów związanych z ruchem, ale nie będących rezultatem wykonywania przewozów pociągami należą:

a) konserwacja obiektów inżynieryjnych,

b) badania diagnostyczne na odcinkach linii kolejowych,

c) przeglądy wiaduktów,

d) badanie defektoskopowe szyn,

e) pomiary ochronne instalacji elektrycznej,

f) wycinka drzew i karpin,

g) pogotowie porządkowe wraz z utrzymaniem widoczności w obrębie skrzyżowania dróg z linią kolejową,

h) wykonanie odwodnienia liniowego,

i) zakup elementów eksploatacyjnych urządzeń SSP oraz narzędzi niezbędnych do utrzymania sieci,

j) wymiana nawierzchni na przejazdach kolejowo-drogowych,

k) oznakowanie linii kolejowych,

l) amortyzacja.

Koszty niezwiązane z ruchem pociągów to:

a) badanie sprawozdania z realizacji dotacji,

b) wykonanie tablic informacyjnych dla zadań finansowanych z budżetu państwa,

c) energia elektryczna w obiektach budowlanych, peronach i dojściach do peronów,

d) szkolenia pracowników,

e) opłata za trwały zarząd.

Koszty zapewnienia usług minimalnego pakietu dostępu dla poszczególnych odcinków linii kolejowych ujętych w projektach cenników zostały ustalone na podstawie danych pochodzących z ewidencji księgowej Zarządcy, prowadzonej zgodnie z obowiązującą polityką rachunkowości. Podstawą kalkulacji stanowiły koszty działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową za rok przyjęty jako baza kalkulacyjna. Wysokość kosztów zapewnienia usług MPD została ustalona na podstawie danych wynikających z ewidencji księgowej za ostatni za ostatni zakończony rok obrotowy, obejmujących:

- koszty utrzymania, konto 502,

- koszty prowadzenia ruchu pociągów, konto 503.

Wysokość kosztów zapewnienia usług MPD oraz kosztów bezpośrednich została ustalona na podstawie danych wynikających z ewidencji księgowej DSDiK prowadzonej dla działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową. Kalkulacja kosztów przedstawiona w projekcie cennika pozostaje w bezpośrednim związku z zapisami ewidencji kosztów poszczególnych linii kolejowych przekazanymi Prezesowi UTK.

Ewidencja kosztów linii kolejowych stanowiła źródło danych do identyfikacji kosztów ponoszonych w związku z utrzymaniem i eksploatacją infrastruktury kolejowej. Koszty możliwe do jednoznacznego przypisania do konkretnej linii zostały uwzględnione w kalkulacji bezpośrednio.

2. Poniesione w roku 2025 koszty zapewnienia usług MPD i koszty bezpośrednie wg projektów cenników

Wysokość kosztów zapewnienia usług minimalnego pakietu dostępu oraz kosztów bezpośrednich dla poszczególnych odcinków linii kolejowych ustalone przez Zarządcę przedstawia Tabela 6.

Tabela 6. Koszty zapewnienia usług MPD oraz koszty bezpośrednie za rok 2025 wg. projektów cenników

Z powyższej tabeli wynika, że udział kosztów bezpośrednich w kosztach zapewnienia usług MPD jest zróżnicowany w zależności od linii kolejowej i mieści się w przedziale od 7% do 29%, gdzie średnia wartość wynosi 17%.

3. Planowane na rjp 2026/2027 koszty bezpośrednie i średnie stawki jednostkowe opłaty podstawowej wg projektów cenników

W oparciu o ustalone wielkości planowanych kosztów oraz planowanej pracy eksploatacyjnej Zarządca obliczył wysokości średnich stawek jednostkowych na rjp 2026/2027. Szczegóły kalkulacji przedstawia tabela 7.

Tabela 7. Planowane koszty bezpośrednie na rjp 2026/2027 i średnie stawki jednostkowe opłaty podstawowej ustalone przez Zarządcę

III. Ocena projektów cenników Zarządcy

Na podstawie zgromadzonego materiału ustalono:

1. Stosowane przez Zarządcę zasady ustalania kosztów zapewnienia usług MPD oraz obliczania kosztów bezpośrednich budzą istotne wątpliwości pod względem zgodności z przepisami prawa.

Przedłożone w trakcie postępowania wyjaśnienia Zarządcy dotyczące sposobu ustalania kosztów bezpośrednich przytoczone w pkt II.1 powyżej nie można uznać za zgodne z obowiązującymi przepisami prawa, ponieważ:

1.1 Nieuzasadnione kwalifikowanie 100% kosztów obchodów infrastruktury kolejowej do kosztów bezpośrednich.

Pomimo negatywnego stanowiska Prezesa UTK, wyrażonego w decyzji odmawiającej zatwierdzenia projektu cennika DSDiK na rjp 2025/2026, Zarządca w złożonych wyjaśnieniach nadal utrzymuje swoje stanowisko co do zasadności zaliczania pełnych kosztów obchodów infrastruktury jako kosztów bezpośrednich. Zarządca argumentuje, że stanowią one w całości rezultat przejazdu pociągu, a częstotliwość obchodów jest ściśle zależna od natężenia ruchu. Zależność ta nie została jednak przez Zarządcę w wiarygodny sposób wyjaśniona ani udokumentowana.

Prezes UTK podtrzymuje swoje dotychczasowe stanowisko wskazujące na brak podstaw do ujmowania całości tych kosztów w analizowanej kategorii. Jak wskazano w ubiegłorocznej decyzji: „koszty obchodów infrastruktury kolejowej obejmujące stały nadzór torów, podtorza, rozjazdów, podsypki, obiektów inżynieryjnych i przejazdów oraz usuwanie awarii w sytuacjach uzasadnionych względami eksploatacyjnymi niewątpliwie dotyczą usług minimalnego pakietu dostępu, jednakże koszty tego rodzaju nie różnią się wprost w zależności od natężenia ruchu pociągów”.

1.2 Nieuzasadnione kwalifikowanie 100% kosztów prowadzenia ruchu kolejowego do kosztów bezpośrednich.

Podobnie jak w punkcie 1.1, Prezes UTK w decyzji odmawiającej zatwierdzenia projektu cennika DSDiK na rjp 2025/2026 wyraził swoje negatywne stanowisko w tym zakresie. Nawet biorąc pod uwagę specyfikę działalności DSDiK jako zarządcy infrastruktury o znaczeniu tylko lokalnym i regionalnym, zarządzającego rozproszonymi odcinkami linii połączonymi z siecią krajową, na których ruch pociągów prowadzony jest przez zarządcę infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. („PKP PLK”), oraz fakt, że w zakresie prowadzenia ruchu DSDiK jest całkowicie zależna od usług PKP PLK, a tworzenie własnych struktur operacyjnych w tym obszarze nie znajduje uzasadnienia ekonomicznego - nie można przyjąć, że 100% ponoszonych przez DSDiK zmiennych kosztów z tytułu współpracy z PKP PLK można uznać w reżimie kosztów bezpośrednich za koszty bezpośrednio ponoszone wskutek przejazdu pociągu.

Uzgodniony w umowie pomiędzy DSDiK a PKP PLK sposób rozliczenia świadczonych usług na podstawie stawki za jeden przejazd pociągu nie zmienia faktu, że w ramach tej współpracy PKP PLK przede wszystkim zapewnia DSDiK zasoby i kompetencje niezbędne do udostępniania linii kolejowej przewoźnikom (bez których Zarządca nie spełniałby wymagań do uzyskania autoryzacji bezpieczeństwa), których koszty Zarządca musiałby ponosić nawet w przypadku braku ruchu pociągów. W świetle powyższego uzasadnione jest, podobnie jak w przypadku innych kategorii kosztów, przyjęcie tylko części kosztów prowadzenia ruchu jako bezpośrednio spowodowanych przejazdem pociągu. Zgodnie z obowiązującymi przepisami znowelizowanego w ubiegłym roku rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r., pozostałą część kosztów stałych Zarządca może odzyskiwać w postaci narzutów.

Zarządca powinien dokonać pogłębionej analizy wpływu natężenia ruchu zarówno na koszty obchodów infrastruktury, jak i prowadzenia ruchu. Do kosztów bezpośrednich należy zaliczyć wyłącznie tę część, którą - zgodnie z art. 3 ust. 4 rozporządzenia 2015/909 - Zarządca może zmierzyć i wykazać w sposób przejrzysty, rzetelny i obiektywny.

1.3 Wątpliwości co do zasadności kwalifikowania 45% ogólnej wartości kosztów za energię elektryczną do celów kolejowych do kosztów bezpośrednich.

W toku postępowania Prezes UTK wyjaśnił Zarządcy, że za koszty bezpośrednie może zostać uznana wyłącznie zmienna część kosztów energii elektrycznej, zużywanej do zasilania urządzeń sterowania ruchem kolejowym (SRK) oraz samoczynnych systemów przejazdowych (SSP). Natomiast koszty energii wykorzystywanej do oświetlenia przystanków i stacji kolejowych, stanowiące koszty stałe bezpośrednio niezwiązane z ruchem pociągów, należy zaliczyć do kosztów niekwalifikowalnych.

Zarządca nie wykazał w sposób obiektywny, że w jego przypadku dokładnie 45% ogólnej wartości kosztów energii stanowi koszt zmienny, bezpośrednio związany z przejazdem pociągu. Prezes UTK nie wyklucza, że rzeczywisty wskaźnik może być zbliżony do tej wartości, jednakże Zarządca powinien dokonać rzetelnej analizy ponoszonych kosztów i ustalić ten udział w sposób obiektywny i przejrzysty.

2. Błędy przy szacowaniu kosztów bezpośrednich dla lk. 341 Bielawa Zachodnia - Dzierżoniów o długości 5,648 km (wraz z odcinkiem lk. 318 o długości 3,995).

Art. 21 ust. 14 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 daje podstawę do ustalenia kosztów bezpośrednich na podstawie wartości szacunkowych, jeśli zarządca nie ponosił albo nie ewidencjonował kosztów bezpośrednich w ostatnim zakończonym roku obrotowym.

Przepis ten ma zastosowanie do projektu cennika lk. 341, w którym to Zarządca ujął dodatkowo odcinek lk. 318, stanowiący przedłużenie lk. 341 i na której uruchomiono przewozy od 15 czerwca 2026 r. Jak wskazuje ewidencja kosztów na kontach 502 i 503, w roku bazowym dla lk. 318 zarządca nie ewidencjonował kosztów. Zatem w tym wypadku szacunkowe ich ustalenie znajduje swoje uzasadnienie. Tym niemniej przedstawione przez Zarządcę szacowanie kosztów bezpośrednich budzi wątpliwości.

Wg. wyjaśnienia Zarządcy, koszty dla tego odcinka Zarządca oszacował na podstawie kosztów poniesionych na lk. 341 w roku 2025 w przeliczeniu na 1 km. Analogicznie, w celu obliczenia planowanej pracy eksploatacyjnej dla tego odcinka Zarządca przyjął wykonaną pracę eksploatacyjną na lk 341 w przeliczeniu na 1 km. Ponadto Zarządca uwzględnił współczynnik zmienności pracy eksploatacyjnej oraz planowane wskaźniki inflacji na lata 2026-2027. Zarządca nie przedstawił składników liczbowych oraz kalkulacji dla tych obliczeń, a jedynie dane wynikowe.

W związku z tym szczegółowa analiza danych księgowych oraz kalkulacja własna wykazała pewne istotne rozbieżności w stosunku do wyników Zarządcy:

a) Wg projektu cennika dla lk. 341 Zarządca wskazał, że w roku 2025 poniósł koszty zapewnienia usług MPD w wysokości 2 501 316 zł i koszty bezpośrednie w wysokości 731 865,43 zł.

b) Na podstawie zapisów ewidencji księgowej kont 502 i 503 dla lk. 341 ustalono, że poniesione w tym okresie koszty zapewnienia usług MPD w zakresie utrzymania i prowadzenia ruchu kolejowego wyniosły 1 630 167 zł, z czego 1 295 983 zł z tytułu utrzymania oraz 334 184 zł z tytułu kosztów prowadzenia ruchu.

c) Biorąc pod uwagę deklarowane przez Zarządcę w piśmie z 12 czerwca 2026 r. przyjęte współczynniki udziału kosztów bezpośrednich w kosztach zapewnienia usług MPD oraz koszty ujęte w ewidencji księgowej, na podstawie sporządzonej kalkulacji własnej, w ocenie Prezesa UTK wysokość kosztów bezpośrednich nie powinna przekraczać kwoty 595 939 zł, z czego 334 184 zł przypada na koszty prowadzenia ruchu (100% udział) a pozostała kwota 261 755 zł na koszty utrzymania i remontów.

Szczegóły kalkulacji przedstawia tabela 8.

Tabela 8. Kalkulacja kosztów bezpośrednich dla lk 341 (opracowanie własne)

Wobec tego ustalono, że kwota kosztów bezpośrednich poniesionych w 2025 roku została ustalona nierzetelnie i powinna wynosić co najwyżej 595 939 zł. Kwota ta może okazać się docelowo jeszcze bardziej zawyżona z uwagi na brak szczegółowych danych co do kwalifikowalności kosztów energii elektrycznej ujętych w poszczególnych dokumentach księgowych.

d) Uwzględniając odcinek lk. 318 Zarządca ustalił planowane szacunkowe koszty bezpośrednie na rjp 2026/2027 w wysokości 1 381 956 zł.

e) Odmiennie od powyższego ustalono, że szacunkowa kwota planowanych kosztów bezpośrednich na rjp 2026/2027 uwzględniająca odcinek lk. 318, winna wynosić między 1 100 827 zł a 1 125 297 zł, w zależności od zastosowanej formuły przeliczenia (na 1 km albo na 1 pockm), a nie 1 381 956 zł, jak wskazał Zarządca w projekcie cennika.

Dodatkowo należy podkreślić, że wskazany wyżej szacunkowo przedział kosztów bezpośrednich może być zawyżony o koszty prowadzenia ruchu kolejowego dla odcinka lk. 318, gdyż z treści przedłożonego przez Zarządcę aneksu do umowy na prowadzenie ruchu kolejowego na lk. 341 nie wynika, aby z tytułu objęcia umową lk. 318 zwiększeniu uległo wynagrodzenie wykonawcy. Zatem uzasadniona kwota kosztów bezpośrednich winna być prawdopodobnie odpowiednio niższa.

W związku z tym Prezes UTK stwierdził dokonanie nieprawidłowego ustalenia planowanych kosztów bezpośrednich dla lk. 341, gdzie koszty dla odcinka lk. 318 stanowiącego przedłużenie lk. 341, ustalono na podstawie wartości szacunkowych z powodu braku ewidencji w roku bazowym, a szacunki te wykonano wadliwie, co narusza § 21 ust. 14 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r.

Zarządca winien dokonać powtórnej analizy kosztów ujętych w ewidencji księgowej dla lk. 341 oraz na tej bazie sporządzić rzetelną kalkulację szacowanych planowanych kosztów bezpośrednich dla odcinka lk. 318.

3. Błędy przy szacowaniu kosztów za 2025 rok w projektach cenników dla lk. 308 i lk. 340.

3.1 Projekt Cennika dla lk. 308 Mysłakowice - Jelenia Góra o długości 7,758 km.

a) Ruch na lk. 308 został uruchomiony od 15 czerwca 2025 r. Wg. projektu cennika za ten okres Zarządca wskazał, że poniósł koszty zapewnienia MPD w wysokości 2 329 351 zł oraz koszty bezpośrednie w wysokości 225 272 zł, z czego koszty prowadzenia ruchu kolejowego wyniosły 167 281 zł, a 57 991 zł przypada na koszty utrzymania infrastruktury.

b) Na podstawie zapisów ewidencji księgowej kont 502 i 503 ustalono, że poniesione w tym okresie koszty wyniosły 1 957 569 zł. W tym kwota 115 655,32 zł są to koszty poniesione w okresie od stycznia do maja 2025 r., tj. przed uruchomieniem ruchu na tej linii kolejowej. Zatem kwota realnie poniesionych kosztów zapewnienia MPD w zakresie utrzymania i prowadzenia ruchu kolejowego w okresie od czerwca do grudnia 2025 r. powinna wynosić 1 841 914 zł.

c) Szacunkowe koszty za pełny rok 2025 Zarządca ustalił w wysokości 4 671 501 zł a koszty bezpośrednie w wysokości 451 782 zł.

Odmiennie od powyższego, na podstawie kalkulacji własnej ustalono, że prawidłowa szacunkowa kwota kosztów za rok 2025, proporcjonalnie do okresu 199 dni, za który ustalono poniesione koszty, winna wynosić co najwyżej 3 378 385 zł a nie 4 671 501 zł jak wykazał Zarządca. Natomiast wielkość kosztów bezpośrednich, obliczona proporcjonalnie jak wyżej, winna wynosić 413 188 zł a nie 451 782 zł.

W związku z tym ustalono także, że wysokość planowanych kosztów bezpośrednich na rjp 2026/2027 winna wynosić 435 339 zł a nie 476 002 zł, jak wskazał Zarządca w projekcie cennika.

3.2 Projekt Cennika dla lk. 340 Mysłakowice - Karpacz o długości 6,739 km.

a) Ruch na lk. 340 został uruchomiony od 15 czerwca 2025 r. Wg projektu cennika za ten okres Zarządca wskazał, że poniósł koszty zapewnienia MPD w wysokości 1 387 119 zł oraz koszty bezpośrednie w wysokości 211 330 zł, z czego koszty prowadzenia ruchu kolejowego wyniosły 167 798 zł, a 43 532 zł przypada na koszty utrzymania infrastruktury.

b) Na podstawie zapisów ewidencji księgowej kont 502 i 503 ustalono, że poniesione w tym okresie koszty były nieco wyższe i wyniosły 1 414 981 zł.

Po przeanalizowaniu poszczególnych składników kosztów bezpośrednich ustalono, że kwota 211 330 zł kosztów bezpośrednich jest akceptowalna, biorąc pod uwagę wysokość oraz udział poszczególnych kategorii kosztowych.

c) Szacunkowe koszty za pełny rok 2025 Zarządca ustalił w wysokości 2 781 861 zł oraz koszty bezpośrednie w wysokości 423 821 zł.

Odmiennie od powyższego ustalono, że prawidłowa szacunkowa kwota kosztów za rok 2025, proporcjonalnie do okresu 199 dni, za który ustalono poniesione koszty, winna wynosić co najwyżej 2 595 317 zł a nie 2 781 861 zł jak wykazał Zarządca.

Natomiast wielkość kosztów bezpośrednich obliczona proporcjonalnie jak powyżej, winna wynosić 387 615 zł a nie 423 821 zł. W związku z tym ustalono także, że wysokość planowanych kosztów bezpośrednich na rjp 2026/2027 z zastosowaniem mechanizmu waloryzacji winna wynosić 408 395 zł a nie 446 542 zł.

W związku z powyższym dla lk. 308 i lk. 340 Prezes UTK stwierdził dokonanie nieprawidłowego ustalenia planowanych kosztów bezpośrednich na podstawie niepełnego roku bazowego 2025, co narusza § 21 ust. 13 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r. Zarządca winien dokonać powtórnej analizy szacowanych kosztów dla roku bazowego 2025 oraz na tej bazie sporządzić rzetelne kalkulacje planowanych kosztów bezpośrednich oraz prawidłowego ustalenia średnich stawek opłaty podstawowej na rjp 2026/2027.

4. Brak przejrzystej kalkulacji kosztów bezpośrednich, zgodnej z deklarowaną przez Zarządcę metodologią.

Zgodnie ze stanowiskiem Zarządcy (pismo z 3 lipca 2017 r., znak: NK.047.06.2017), ponoszone koszty powinny być dzielone na jednorodne kategorie przy uwzględnieniu natury ich powstania, celu i miejsca poniesienia, zgodnie z przepisami rozporządzenia 2015/909. Pismem z 10 września 2019 r. (znak: NK.047.7.2019.11) Zarządca potwierdził stosowanie tej metodologii wobec całej zarządzanej infrastruktury kolejowej.

Wbrew tym zapewnieniom, na żadnym etapie postępowania, w tym również w wyjaśnieniach z 12 czerwca 2026 r., Zarządca nie przedstawił kalkulacji opartej na powyższych deklaracjach. Zarządca ograniczył się jedynie do wskazania ogólnych zasad obliczania kosztów bezpośrednich. Należy zaznaczyć, że opisy zdarzeń gospodarczych ujęte w dokumentach zaksięgowanych na koncie 502 (utrzymanie) nie pozwalają na jednoznaczne przypisanie wydatków do właściwych kategorii w celu poprawnej identyfikacji kosztów bezpośrednich. Projekty cenników zawierają wyłącznie ogólne wielkości kosztów zapewnienia usług MPD, kosztów bezpośrednich oraz kosztów niekwalifikowalnych. Brakuje wskazania składników kalkulacyjnych, na podstawie których obliczono te wielkości, oraz danych źródłowych. Jest to kluczowe, ponieważ ewidencja księgowa DSDiK obejmuje wszystkie koszty bez ich podziału na kategorie wynikające ze stosowanej metodyki. Metodyka ta opiera się na przyjętych arbitralnie współczynnikach udziału kosztów bezpośrednich dla danych kategorii (np. koszty prowadzenia ruchu kolejowego - 100%, koszty bieżącego utrzymania infrastruktury - 15%, koszty utrzymania urządzeń SRK i SSP - 30%, koszty energii elektrycznej - 45%).

Brak odpowiedniej kalkulacji prowadzi do obiektywnych trudności w weryfikacji ustalonych przez Zarządcę kosztów bezpośrednich, a co za tym idzie - poprawności obliczenia stawki jednostkowej opłaty podstawowej. Przeprowadzona przez Prezesa UTK symulacja kalkulacji kosztów bezpośrednich oparta na zasadach opisanych przez Zarządcę za pismem z 12 czerwca 2026 r. wskazała na istotne rozbieżności pomiędzy ustaleniami Zarządcy a szacunkami Prezesa UTK.

Symulacja kalkulacji kosztów bezpośrednich na podstawie danych księgowych z kont 502 i 503 oraz zasad przedstawionych przez Zarządcę (przyjęty udział kosztów bezpośrednich w kosztach danej kategorii) wskazuje, że w przypadku:

lk. 316 - koszty bezpośrednie powinny być co najmniej 6% niższe,

lk. 326 - koszty bezpośrednie powinny być co najmniej 39% niższe, lk. 341 - koszty bezpośrednie powinny być co najmniej 23% niższe.

lk. 303, 308, 311, 317 i 340 - koszty bezpośrednie mogą być istotnie wyższe niż ustalone przez Zarządcę. Przy czym nie można o tym przesądzać bez szczegółowej analizy opisu zdarzeń gospodarczych ujętych w dokumentach źródłowych. Powyższe rozbieżności wskazują, że zarówno planowane koszty na rjp. 2025/2026 jak i obliczone na ich podstawie średnie stawki opłaty podstawowej dla poszczególnych odcinków linii kolejowych są nierzetelne.

Tabela 8. Symulacja kalkulacji kosztów bezpośrednich w roku bazowym 2025 na podstawie zasad przyjętych przez Zarządcę

Właściwa kalkulacja powinna zawierać dane liczbowe usystematyzowane według jednorodnych kategorii kosztowych, ustalone na podstawie zagregowanych pozycji lub dokumentów źródłowych z odpowiednich kont księgowych. Z tego względu Zarządca powinien rozważyć wdrożenie bardziej analitycznego systemu ewidencji, pozwalającego na agregowanie kosztów zapewnienia usług MPD oraz kosztów bezpośrednio związanych z ruchem pociągów na wyodrębnionych kontach księgowych.

5. Brak adekwatnych rozwiązań ewidencyjnych w polityce rachunkowości.

Dokument opisujący politykę rachunkowości DSDiK, na który powołuje się Zarządca w piśmie z 12 czerwca 2026 r., nie odnosi się do wymogów wynikających z art. 37 ust. 2a ustawy o transporcie kolejowym ani z art. 9 rozporządzenia 2015/909. Zabezpiecza on jedynie techniczny podział kosztów i majątku na linie kolejowe oraz rodzaje działalności (utrzymanie, ruch, budowa, administracja). Z punktu widzenia procesu zatwierdzania stawek jednostkowych opłaty podstawowej, przedmiotowa polityka rachunkowości tworzy jedynie szkielet ewidencyjny, niewystarczający do oceny prawidłowości wyliczeń.

Aby dowieść zgodności z obowiązującymi przepisami, Zarządca powinien wypracować i przedłożyć odrębny dokument (np. instrukcję alokacji kosztów lub metodykę kalkulacji stawek), który uszczegółowi sposób przejścia od ogólnych sald z kont 501-505 do wartości kosztów bezpośrednich stanowiących podstawę stawki. Jest to tym bardziej zasadne, że oprócz stałych, comiesięcznych kosztów utrzymania infrastruktury (które obiektywnie w pewnej części mogą stanowić rezultat przejazdu pociągu), Zarządca ponosił szereg kosztów o charakterze jednorazowym wynikających z prowadzonych rewitalizacji linii kolejowych, niezwiązanych bezpośrednio z ruchem kolejowym takich jak np.: wycinka drzew i karpin, remont odwodnienia równi peronowej i profilowanie rowów, zabezpieczenie przejazdów, wymiana nawierzchni i likwidacja przejazdów, dodatkowe przeglądy techniczne obiektów inżynieryjnych i wiaduktów, analizy wpływu na klimat, pogotowie naprawcze obiektów i urządzeń.

Zarządca powinien zmodyfikować system ewidencji kosztów w taki sposób, aby tam gdzie jest to możliwe już na etapie dekretowania dokumentów możliwe było rozdzielanie wydatków pod kątem ich kwalifikowalności do kosztów bezpośrednich.

6. Brak uzasadnienia dla ustalenia przedziałów masy pociągu powyżej 300 ton.

W treści projektów cenników Zarządca przyjął przedziały masy brutto pociągu do 600 ton. Biorąc pod uwagę specyfikę ruchu pasażerskiego na analizowanej sieci, na której nie kursują składy cięższe niż 300 ton, takie rozwiązanie nie znajduje uzasadnienia. Skoro na wskazanych odcinkach linii kolejowych DSDiK nie może być prowadzony ruch towarowy, tworzenie sztucznych, martwych przedziałów wagowych jest bezzasadne i narusza zasady przejrzystości cennika.

Podsumowanie:

W wyniku przeprowadzonego postępowania Prezes UTK stwierdził występowanie istotnych wad merytorycznych, które skutkują zawyżeniem kalkulowanej stawki jednostkowej. Z tego względu projekty cenników przedłożone przez Zarządcę do zatwierdzenia Prezesa UTK, w części dotyczącej sposobu ustalania stawki jednostkowej opłaty podstawowej w rjp 2026/2027 dla odcinków linii kolejowych nr 303, 308, 311, 316, 317, 326, 340 oraz 341, nie mogą zostać zatwierdzone z powodu ich niezgodności z przepisami. Naruszają one art. 33 ust. 6 ustawy o transporcie kolejowym, § 21 ust. 13, 14 i 26 rozporządzenia z 7 kwietnia 2017 r. oraz art. 3 ust. 4 w związku z motywem 8 rozporządzenia 2015/909.

Mając na względzie powyższe, Prezes UTK orzekł jak w sentencji.

POUCZENIE

Strona niezadowolona z decyzji może wnieść odwołanie do Sądu Okręgowego w Warszawie - Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Odwołanie od decyzji wnosi się za pośrednictwem Prezesa UTK w terminie 14 dni od dnia doręczenia decyzji, zgodnie z art. 33 ust. 15 w związku z art. 13b ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym oraz art. 479⁶⁹ § 1 ustawy z dnia 17 listopada 1964 r. Kodeks postępowania cywilnego⁷ („k.p.c.”). Postępowanie w sprawie odwołania od decyzji toczy się według przepisów k.p.c. o postępowaniu w sprawach z zakresu regulacji transportu kolejowego (art. 13b ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym).

Opłata od odwołania wynosi 1 000 zł, zgodnie z art. 32 ust. 1 ustawy z dnia 28 lipca 2005 r. o kosztach sądowych w sprawach cywilnych⁸ („u.k.s.c.”). Opłata uiszczana jest na rachunek bankowy sądu lub w kasie sądu właściwego, lub w znakach opłaty sądowej według ustalonego wzoru, zgodnie z § 2 Rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 21 marca 2016 r. w sprawie sposobu uiszczania opłat sądowych w sprawach cywilnych⁹. Stronie przysługuje prawo zwolnienia od kosztów sądowych oraz pomocy prawnej z urzędu na zasadach określonych w art. 95 i nast. u.k.s.c. w związku z art. 117 i nast. k.p.c.

Strona zadowolona z decyzji może złożyć oświadczenie o zrzeczeniu się uprawnienia do wniesienia odwołania, skutkujące prawomocnością decyzji. Złożenie oświadczenia następuje na zasadach ogólnych przewidzianych dla wniesienia podania, określonych w art. 63 § 1 k.p.a.

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra

¹ Dz. U. z 2025 r. poz. 1691.

² Dz. U. z 2025 r. poz. 1234, z późn. zm.

³ Dz. Urz. UE L 148 z 13 czerwca 2015 r., str. 17.

⁴ Dz. U. z 2024 r. poz. 602, z późn. zm.

⁵ Dz. Urz. UE L 343 z 14 grudnia 2012 r. str. 32, z późn. zm.

⁶ Dz. U. z 2025 r. poz. 1483, z późn. zm.

⁷ Dz. U. z 2026 r. poz. 468, z późn. zm. ⁸ Dz. U. z 2025 r. poz. 1228, z późn. zm. ⁹ Dz. U. z 2023 r. poz. 923.