Dziennik Ustaw - rok 2017 poz. 55

Na podstawie art. 92 pkt 1–3 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2016 r. poz. 605, 904, 1361 i 1948) zarządza się, co następuje:

1) zasady klasyfikacji lotniczych urządzeń naziemnych;

2) warunki techniczne, jakie powinny spełniać lotnicze urządzenia naziemne oraz warunki ich eksploatacji;

3) szczegółowe zasady i tryb prowadzenia rejestru lotniczych urządzeń naziemnych z uwzględnieniem wymagań dotyczących dokumentacji rejestrowej.

1) AIP Polska – Zbiór Informacji Lotniczych, wchodzący w skład Zintegrowanego Pakietu Informacji Lotniczych;

2) DDM (Difference in depth of modulation) – różnicę głębokości modulacji, obliczaną jako procentową głębokość modulacji większego sygnału, pomniejszoną o procentową głębokość modulacji sygnału mniejszego i podzieloną przez 100;

3) EATMN (European Air Traffic Management Network) – europejską sieć zarządzania ruchem lotniczym;

4) GBAS (Ground Based Augmentation System) – system wspomagający oparty na urządzeniach naziemnych;

5) ICAO – Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego;

6) Konwencja – Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzoną w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. poz. 212 i 214, z późn. zm.²⁾);

7) LUN – lotnicze urządzenia naziemne, o których mowa w art. 86 ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze;

8) NOTAM (Notice To Airmen) – wiadomość rozpowszechnianą za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierającą informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianach urządzeń lotniczych, służbach, procedurach, a także o niebezpieczeństwie, których znajomość we właściwym czasie jest istotna dla personelu związanego z operacjami lotniczymi;

9) personel techniczny – osoby odpowiednio przeszkolone w zakresie obsługi i naprawy LUN, wyznaczone i upoważnione do obsługi i naprawy LUN;

10) Prezes Urzędu – Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego;

11) przestrzeń pokrycia – obszar przestrzeni powietrznej objęty sygnałem pochodzącym z promieniowania LUN;

12) rejestr – rejestr lotniczych urządzeń naziemnych, o którym mowa w art. 88 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze;

13) SAT (Site Acceptance Test) – sprawdzenie poprawności działania urządzenia po jego zainstalowaniu w docelowym miejscu pracy;

14) Urząd – Urząd Lotnictwa Cywilnego;

15) ustawa – ustawę z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze;

16) podmiot uprawniony – podmiot uprawniony do wykonywania operacji lotniczych patrolowania, obserwacji lub inspekcji na podstawie zgłoszenia do Prezesa Urzędu zarobkowych operacji specjalistycznych.

1) COM (Communications) – urządzenia łączności, zwane dalej „COM”, zapewniające co najmniej:

a) ruchomą analogową i cyfrową łączność pomiędzy statkami powietrznymi a stacjami zainstalowanymi na powierzchni ziemi, pokładzie statku powietrznego lub platformie morskiej, wykorzystujące fale radiowe, przeznaczone dla ruchomej służby lotniczej,

b) stałą łączność zapewniającą transmisję danych i głosu pomiędzy określonymi lotniczymi stacjami stałymi, połączonymi ze sobą liniami telekomunikacyjnymi, przeznaczone dla służb zarządzania ruchem lotniczym,

c) automatyczną rejestrację korespondencji pochodzącej z urządzeń, o których mowa w lit. a i b;

2) SUR (Surveillance) – urządzenia radiolokacyjne, zwane dalej „SUR”, zapewniające informację o pozycji, identyfikacji i statusie statków powietrznych w przestrzeni pokrycia albo pojazdów naziemnych i statków powietrznych znajdujących się w polu ruchu naziemnego, w szczególności:

a) PSR (Primary Surveillance Radar) – pierwotne radary dozorowania,

b) SSR (Secondary Surveillance Radar) – wtórne radary dozorowania,

c) SMR (Surface Movement Radar) – radary kontroli ruchu naziemnego,

d) ADS (Automatic Dependent Surveillance) – automatyczne systemy dozorowania zależnego,

e) WAM (Wide Area Multilateration) – multilateracyjne systemy dozorowania obszarowego lub LAM (Local Area Multilateration) – multilateracyjne systemy dozorowania lokalnego;

3) NAV (Navigation) – urządzenia radionawigacyjne, zwane dalej „NAV”, zapewniające statkom powietrznym w przestrzeni pokrycia informację o ich pozycji, w szczególności:

a) NDB (Non-Directional Beacon) – radiolatarnie bezkierunkowe,

b) VOR (VHF Omni-directional Radio Range) – radiolatarnie ogólnokierunkowe lub DVOR (Doppler VHF Omni-directional Radio Range) – dopplerowskie radiolatarnie ogólnokierunkowe,

c) DME (Distance Measuring Equipment) – radioodległościomierze,

d) ILS LOC/ILS LLZ (Instrument Landing System – Localizer) – radiolatarnie kierunku systemu ILS,

e) ILS GP/ILS GS (Instrument Landing System – Glide Path/Slope) – radiolatarnie ścieżki schodzenia systemu ILS;

f) GBAS (Ground Based Augmentation System) – systemy wspomagające oparte na urządzeniach naziemnych;

4) VAN (Visual Aids for Navigation) – wzrokowe pomoce nawigacyjne, zwane dalej „VAN”, zapewniające statkom powietrznym pomoce nawigacyjne zainstalowane na stałe na terenie albo w rejonie lotniska, w skład których wchodzą:

a) świetlne systemy podejścia (Approach Lighting Systems):

– uproszczone,

– precyzyjnego kategorii I,

– precyzyjnego kategorii II/III,

b) systemy świateł drogi startowej, w których skład wchodzą światła: – krawędzi drogi startowej,

– progu drogi startowej oraz światła poprzeczki skrzydłowej,

– końca drogi startowej,

– osi drogi startowej,

– strefy przyziemienia,

c) systemy wzrokowych wskaźników ścieżki podejścia, w których skład wchodzą:

– wskaźniki ścieżki podejścia precyzyjnego PAPI (Precision Approach Path Indicator), zwane dalej „PAPI”,

– uproszczone wskaźniki ścieżki podejścia precyzyjnego APAPI (Abbreviated Precision Approach Path Indicator), zwane dalej „APAPI”,

d) systemy świateł drogi kołowania, w których skład wchodzą światła:

– osi drogi kołowania,

– krawędzi drogi kołowania,

– poprzeczki zatrzymania,

– pośredniego miejsca oczekiwania,

– ochronne drogi startowej,

– wskazania drogi szybkiego zjazdu RETILS,

e) systemy podświetlanych znaków pionowych,

f) systemy świetlne lotnisk dla śmigłowców, w których skład wchodzą:

– systemy świateł strefy końcowego podejścia i startu FATO (Final Approach and Takeoff Area),

– systemy świateł strefy przyziemienia i oderwania od ziemi TLOF (Touchdown Lift-Off Surface),

– świetlne systemy podejść do lądowania dla śmigłowców,

– świetlne systemy naprowadzania,

– wskaźniki ścieżki podejścia dla śmigłowców HAPI (Helicopter Approach Path Indicator);

5) MET (Meteorological) – automatyczne systemy pomiarowe parametrów meteorologicznych, zwane dalej „MET”, zapewniające dane meteorologiczne dla potrzeb służb żeglugi powietrznej, w szczególności:

a) systemy AWOS (Automated Weather Observing System) kategorii 1–3 na lotniskach z drogami startowymi przeznaczonymi dla operacji w kategorii I–III precyzyjnych podejść i lądowań, o których mowa w pkt 4.1.5 oraz 4.1.6 Załącznika 3 do Konwencji, ogłaszanego w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego, zgodnie z art. 23 ust. 2 pkt 1 ustawy,

b) systemy AWOS przeznaczone dla operacji nieprecyzyjnych podejść i lądowań,

c) radary meteorologiczne,

d) systemy detekcji i lokalizacji wyładowań atmosferycznych;

6) DP (Data Processing) – urządzenia i systemy przetwarzania i zobrazowania danych, zwane dalej „DP”, zapewniające przetwarzanie i zobrazowanie danych dozorowania i danych o planach lotów w celu operacyjnego zabezpieczenia żeglugi powietrznej.

1) przepisy rozporządzenia:

a) Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (Dz. Urz. UE L 96 z 31.03.2004, str. 26, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 8, str. 46, z późn. zm.), zwanego dalej „rozporządzeniem 552/2004”,

b) wykonawczego Komisji (UE) nr 1035/2011 z dnia 17 października 2011 r. ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 482/2008 i (UE) nr 691/2010 (Dz. Urz. UE L 271 z 18.10.2011, str. 23, z późn. zm.)³⁾,

c) Komisji (WE) nr 1032/2006 z dnia 6 lipca 2006 r. ustanawiającego wymagania dla automatycznych systemów wymiany danych lotniczych dla celów powiadamiania, koordynacji i przekazywania kontroli nad lotem pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego (Dz. Urz. UE L 186 z 07.07.2006, str. 27, z późn. zm.),

d) Komisji (WE) nr 633/2007 z dnia 7 czerwca 2007 r. ustanawiającego wymagania w zakresie stosowania protokołu przesyłania komunikatów lotniczych do celów powiadamiania, koordynowania i przekazywania lotów pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego (Dz. Urz. UE L 146 z 08.06.2007, str. 7, z późn. zm.),

e) wykonawczego Komisji (UE) nr 1079/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. ustanawiającego wymogi dotyczące separacji międzykanałowej w łączności głosowej dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (Dz. Urz. UE L 320 z 17.11.2012, str. 14, z późn. zm.),

f) wykonawczego Komisji (UE) nr 1034/2011 z dnia 17 października 2011 r. w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w zarządzaniu ruchem lotniczym i służbach żeglugi powietrznej oraz zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 691/2010 (Dz. Urz. UE L 271 z 18.10.2011, str. 15)⁴⁾,

g) Komisji (WE) nr 482/2008 z dnia 30 maja 2008 r. ustanawiającego system zapewnienia bezpieczeństwa oprogramowania do stosowania przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz zmieniającego załącznik II do rozporządzenia (WE) nr 2096/2005 (Dz. Urz. UE L 141 z 31.05.2008, str. 5, z późn. zm.)⁵⁾,

h) Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylającego dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (Dz. Urz. UE L 79 z 19.03.2008, str. 1, z późn. zm.),

i) Komisji (WE) nr 29/2009 z dnia 16 stycznia 2009 r. ustanawiającego wymogi dla usług łącza danych w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (Dz. Urz. UE L 13 z 17.01.2009, str. 3, sprostowanego Dz. Urz. UE L 104 z 24.04.2009, str. 58, z późn. zm.),

j) wykonawczego Komisji (UE) nr 1207/2011 z dnia 22 listopada 2011 r. ustanawiającego wymogi dotyczące skuteczności działania i interoperacyjności systemów dozorowania w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (Dz. Urz. UE L 305 z 23.11.2011, str. 35, z późn. zm.),

k) Komisji (UE) nr 139/2014 z dnia 12 lutego 2014 r. ustanawiającego wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz. UE L 44 z 14.2.2014, str. 1);

2) przepisy rozporządzenia:

a) Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 sierpnia 2013 r. w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych dla lotnisk użytku publicznego podlegających obowiązkowi certyfikacji (Dz. U. poz. 1020),

b) Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 18 czerwca 2013 r. w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych w stosunku do lotnisk użytku publicznego, dla których została wydana decyzja o ograniczonej certyfikacji (Dz. U. poz. 799),

c) Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 21 czerwca 2013 r. w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych w stosunku do lotnisk użytku wyłącznego oraz sposobu i trybu przeprowadzania kontroli sprawdzającej (Dz. U. poz. 741);

3) w odniesieniu do:

a) COM – tom II, III i V Załącznika 10 do Konwencji,

b) SUR – tom III i IV Załącznika 10 do Konwencji,

c) NAV – tom I Załącznika 10 do Konwencji,

d) MET – Załącznik 3 do Konwencji.

2. Dodatkowe warunki techniczne i eksploatacyjne LUN określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

3. Testy, pomiary i dopuszczalne wartości tolerancji parametrów LUN mierzonych podczas kontroli z powietrza określa załącznik nr 2 do rozporządzenia.

1) spełnienie warunków technicznych i eksploatacyjnych oraz wymagań określonych w przepisach, o których mowa w § 4 ust. 1, oraz dodatkowych warunków technicznych i eksploatacyjnych LUN określonych w załączniku nr 1 do rozporządzenia oraz dopuszczalnych wartości tolerancji parametrów LUN mierzonych podczas kontroli z powietrza określonych w załączniku nr 2 do rozporządzenia;

2) wyznaczenie przez zarządzającego LUN stref wolnych od przeszkód lotniczych i obszarów ograniczeń zabudowy, w celu zapewnienia niezakłóconej pracy LUN zgodnie z przepisami:

a) załącznika Va część A pkt 3 lit. e rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylającego dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE – w przypadku LUN niebędących VAN,

b) § 5 pkt 1 lit. d oraz § 13 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 sierpnia 2013 r. w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych dla lotnisk użytku publicznego podlegających obowiązkowi certyfikacji – w przypadku LUN będących VAN,

c) § 21 ust. 1 pkt 4 oraz § 28 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 18 czerwca 2013 r. w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych w stosunku do lotnisk użytku publicznego, dla których została wydana decyzja o ograniczonej certyfikacji – w przypadku LUN będących VAN,

d) § 21 ust. 1 pkt 4 oraz § 28 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 21 czerwca 2013 r. w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych w stosunku do lotnisk użytku wyłącznego oraz sposobu i trybu przeprowadzania kontroli sprawdzającej – w przypadku LUN będących VAN;

3) uzyskanie pozytywnego wyniku SAT, a w przypadku VAN – oświadczenia wykonawcy o zainstalowaniu VAN zgodnie z przepisami:

a) § 5 pkt 1 lit. d, pkt 2 lit. a, b i d, pkt 3 lit. k, l i n, § 9 ust. 1 i 2, § 13 ust. 1 pkt 4 i 5 oraz § 14 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 sierpnia 2013 r. w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych dla lotnisk użytku publicznego podlegających obowiązkowi certyfikacji,

b) § 17 ust. 2–8 i 10, § 21 ust. 1 pkt 4, 8 i 9, § 22 ust. 1 pkt 2 lit. b, pkt 3 lit. b, pkt 4 lit. b, ust. 2 pkt 3 oraz § 28 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 18 czerwca 2013 r. w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych w stosunku do lotnisk użytku publicznego, dla których została wydana decyzja o ograniczonej certyfikacji,

c) § 17 ust. 2–8 i 10, § 21 ust. 1 pkt 4, 8 i 9, § 22 ust. 1 pkt 2 lit. b, pkt 3 lit. b, pkt 4 lit. b, ust. 2 pkt 3 oraz § 28 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 21 czerwca 2013 r. w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych w stosunku do lotnisk użytku wyłącznego oraz sposobu i trybu przeprowadzania kontroli sprawdzającej;

4) uzyskanie pozytywnego wyniku analizy jakości łączy oraz poprawności działania systemów transmisji danych, z wyłączeniem VAN;

5) zapewnienie ciągłości funkcjonowania LUN, w szczególności przez zawarcie umów z podmiotami dostarczającymi usługi zewnętrzne;

6) zabezpieczenie LUN przed skutkami wyładowań atmosferycznych, z wyłączeniem VAN;

7) założenie i prowadzenie dziennika eksploatacji zawierającego opis działań technicznych wykonywanych na LUN przez personel techniczny;

8) założenie i prowadzenie kart pomiarów zawierających parametry LUN z określeniem ich wartości granicznych podlegających sprawdzaniu i korygowaniu w trakcie wykonywania okresowych przeglądów technicznych lub bieżących, o których mowa w § 7 ust. 1 pkt 1;

9) posiadanie aktualnych świadectw wzorcowania lub kalibracji przyrządów pomiarowych;

10) wyznaczenie przez zarządzającego LUN personelu technicznego;

11) posiadanie przez zarządzającego LUN instrukcji użytkowania określającej co najmniej:

a) wymagania w zakresie obsługi bieżącej i okresowej, w tym opis wykonywania przez personel techniczny bieżących i okresowych przeglądów technicznych oraz monitorowania i dostrajania parametrów oraz wykonywania napraw i konserwacji,

b) opis postępowania personelu technicznego w przypadku sytuacji awaryjnych;

12) zatwierdzenie wprowadzenia w życie zmiany, o którym mowa w art. 128b ust. 2 ustawy, w systemie funkcjonalnym, w ramach którego LUN ma być wykorzystywane – w przypadku LUN będącego częścią składową EATMN wykorzystywanego do operacyjnego zabezpieczenia żeglugi powietrznej.

1) kompetencje określone przez zarządzającego LUN w oparciu o zalecenia producenta LUN;

2) przeszkolenie w zakresie obsługi i naprawy LUN przeprowadzone przez producenta albo zarządzającego LUN;

3) pozytywną weryfikację w zakresie kompetencji personelu technicznego, przeprowadzoną przez zarządzającego LUN nie rzadziej niż co pięć lat,

4) upoważnienie do obsługiwania i naprawy danego LUN, wydane przez zarządzającego LUN.

1) wykonywanie bieżących i okresowych przeglądów technicznych przy pomocy personelu technicznego z częstotliwością zalecaną przez producenta, jednak nie rzadziej niż:

a) co 1 miesiąc w odniesieniu do NAV, z zastrzeżeniem ILS kategorii II i III, których przeglądu dokonuje się nie rzadziej niż 30 dni od ostatniego przeglądu, SUR, DP i MET, z wyłączeniem radarów meteorologicznych oraz systemów detekcji i lokalizacji wyładowań atmosferycznych, których przeglądu dokonuje się w terminach zalecanych przez producenta,

b) co 6 miesięcy – w odniesieniu do COM i radarów meteorologicznych,

c) co 12 miesięcy – w odniesieniu do systemów detekcji i lokalizacji wyładowań atmosferycznych;

2) wykonywanie kontroli z powietrza przy pomocy podmiotu uprawnionego, przy użyciu statku powietrznego wyposażonego w system kontroli z powietrza oraz z uwzględnieniem zakresu testów lub pomiarów i dopuszczalnych wartości tolerancji parametrów mierzonych podczas kontroli LUN z powietrza określonych w załączniku nr 2 do rozporządzenia:

a) wdrożeniowych (W) wykonywanych przed wpisem do rejestru LUN:

– dla NAV, SUR i DP,

– dla VAN wyłącznie dla systemów, o których mowa w § 3 pkt 4 lit. a tiret drugie i trzecie, lit. b tiret piąte oraz lit. c,

b) okresowych (O) wykonywanych nie rzadziej niż:

– co 6 miesięcy dla ILS i współpracujących z nimi DME,

– co 12 miesięcy dla pozostałych DME, NDB, VOR i DVOR,

c) doraźnych (D) wykonywanych dla:

– NAV, SUR i DP, w szczególności po wymianie podstawowych elementów składowych LUN mających wpływ na nadawany sygnał, po znaczącej zmianie w środowisku w pobliżu anten LUN oraz w przypadku stwierdzenia powtarzających się okresowych zakłóceń sygnału,

– VAN po wymianie lub przemieszczeniu jednostek PAPI lub APAPI;

3) wykonywanie oceny jakości łączności pomiędzy załogą znajdującą się na pokładzie statku powietrznego a operatorem radiostacji naziemnej w przestrzeni operacyjnego wykorzystania w przypadku wdrożenia COM.

2. Termin następnej kontroli okresowej, o której mowa w ust. 1 pkt 2 lit. b, wyznacza osoba wykonująca na pokładzie statku powietrznego kontrolę z powietrza. Jeżeli kontrola została wykonana w ciągu 21 dni przed datą wskazaną jako termin następnej kontroli w ostatnim protokole kontroli z powietrza, wówczas termin następnej kontroli okresowej wyznacza się przez dodanie – odpowiednio do typu LUN – maksymalnie 6 lub 12 miesięcy do dnia następnej kontroli wskazanej w ostatnim protokole kontroli.

3. W okolicznościach uniemożliwiających wykonanie kontroli z powietrza, w szczególności jeżeli warunki atmosferyczne uniemożliwiają jej wykonanie, w przypadku awarii statku powietrznego lub systemu kontroli z powietrza, dopuszcza się wydłużenie terminu, o którym mowa w ust. 1 pkt 2 lit. b, o 21 dni. Do wyznaczenia terminu następnej kontroli przepis ust. 2 stosuje się odpowiednio.

4. W przypadku, o którym mowa w ust. 3, wydłużenie terminu może być zastosowane, o ile praca LUN jest stabilna i udokumentowana protokołami poprzednich kontroli z powietrza oraz wynikami okresowych przeglądów technicznych.

5. Na podstawie wyników kontroli, o której mowa w ust. 1 pkt 2, a w przypadku MET także na podstawie analizy bezpieczeństwa, zarządzający LUN w odniesieniu do NAV, SUR i MET określa zakres eksploatacji LUN:

1) „bez ograniczeń” – jeżeli LUN spełnia wszystkie wymagania techniczne i eksploatacyjne;

2) „z ograniczeniami” – jeżeli LUN nie spełnia niektórych wymagań technicznych i eksploatacyjnych, niezwiązanych bezpośrednio z bezpieczeństwem operacyjnego zabezpieczenia żeglugi powietrznej, w szczególności dotyczących wymaganych wartości parametrów lub zasięgu;

3) „nieużyteczny” – jeżeli LUN nie spełnia wymagań technicznych i eksploatacyjnych związanych bezpośrednio z bezpieczeństwem operacyjnego zabezpieczenia żeglugi powietrznej.

6. Informacje dotyczące zakresu ograniczeń eksploatacji zarządzający LUN przekazuje do służb informacji lotniczej (AIS – Aeronautical Information Service).

7. W przypadku stwierdzenia przez osobę wykonującą na pokładzie statku powietrznego kontrolę z powietrza niezachowania dopuszczalnych wartości tolerancji parametrów LUN zarządzający LUN wyłącza LUN z pracy operacyjnej i wydaje NOTAM o wyłączeniu urządzenia z pracy operacyjnej lub, w przypadku nałożenia ograniczeń w pracy operacyjnej, zarządzający LUN wydaje NOTAM o ograniczeniach w użytkowaniu LUN, oraz informuje Prezesa Urzędu o przeprowadzonych czynnościach.

2. Dane obejmujące LUN, z wyłączeniem VAN, wykorzystywane poza EATMN wprowadza się do części B rejestru.

3. Dane obejmujące VAN wprowadza się do części C rejestru.

4. Dane do rejestru są wprowadzane na podstawie informacji zawartych we wniosku i w dołączonych do niego dokumentach i obejmują:

1) numer w rejestrze oraz numer i datę wydania decyzji o wpisie LUN do rejestru;

2) dane zarządzającego LUN, w tym: nazwę, adres i telefon kontaktowy;

3) miejsce zainstalowania LUN i współrzędne geograficzne anteny promieniującej – jeżeli istnieje;

4) numer i datę ważności pozwolenia radiowego – w przypadku LUN będących urządzeniami radiowymi nadawczymi lub nadawczo-odbiorczymi;

5) dane w zakresie charakterystyki technicznej LUN.

5. Do rejestru wprowadza się także numer i datę wydania decyzji o zatwierdzeniu wprowadzenia w życie zmiany w systemie funkcjonalnym, w ramach którego LUN jest wykorzystywane.

6. Numer w rejestrze jest nadawany automatycznie w formacie „część rejestru/kolejny numer w danej części rejestru/rok wpisu do rejestru”.

7. Integralną częścią rejestru jest zbiór dokumentów w postaci papierowej.

1) nazwę i typ LUN;

2) numer fabryczny LUN;

3) klasę LUN;

4) kategorię ILS – w przypadku ILS;

5) zasięg operacyjny – w przypadku COM, SUR i NAV;

6) zakres eksploatacji LUN wraz z opisem ograniczeń eksploatacji;

7) przeznaczenie LUN;

8) nazwę systemu funkcjonalnego, w ramach którego LUN będzie wykorzystywane;

9) nazwę producenta LUN;

10) nazwę zarządzającego LUN;

11) proponowany znak wywoławczy lub rozpoznawczy – w przypadku LUN, dla których taki znak jest wymagany;

12) datę początku eksploatacji;

13) przewidywany okres eksploatacji w latach;

14) miejsce zainstalowania LUN;

15) współrzędne miejsca zainstalowania LUN.

2. Do części A rejestru dołącza się następujące dokumenty lub ich kopie:

1) charakterystykę techniczną LUN;

2) plan lokalizacji LUN z oznaczonymi strefami ochronnymi lub strefami bezpieczeństwa – jeżeli dla danego LUN strefę taką się wyznacza;

3) plan sytuacyjny w postaci mapy terenu z określonymi strefami ograniczonej zabudowy;

4) protokół odbioru technicznego lub protokół przekazania LUN;

5) protokół kontroli z powietrza LUN;

6) analizę zagrożeń funkcjonalnych i wstępną systemową ocenę bezpieczeństwa;

7) analizę jakości łączy oraz poprawności działania systemów transmisji danych;

8) deklarację WE, o której mowa w art. 5 rozporządzenia 552/2004, o zgodności lub przydatności do wykorzystania części składowych;

9) deklarację WE, o której mowa w art. 6 rozporządzenia 552/2004, o weryfikacji systemu;

10) deklarację producenta o spełnianiu wymagań dotyczących bezpieczeństwa oprogramowania;

11) wyciąg z SAT potwierdzający uzyskanie pozytywnego wyniku;

12) pozwolenie radiowe wydane przez Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej;

13) dokument potwierdzający prawo wnioskodawcy do korzystania z nieruchomości, na której ma być wykorzystywane LUN;

14) dokument potwierdzający wybudowanie i oddanie do użytku lotniczego urządzenia naziemnego zgodnie z przepisami ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz. U. z 2016 r. poz. 290, 961, 1165, 1250 i 2255);

15) potwierdzenie wniesienia opłaty lotniczej;

16) oświadczenia o:

a) zobowiązaniu się do przydzielenia do obsługi LUN uprawnionego i upoważnionego personelu technicznego,

b) posiadaniu przez personel techniczny potwierdzenia właściwych uprawnień i upoważnień,

c) posiadaniu opisu technicznego i instrukcji eksploatacji LUN,

d) posiadaniu instrukcji użytkowania dla personelu technicznego,

e) założeniu i prowadzeniu na bieżąco dziennika eksploatacji LUN i karty pomiarów,

f) posiadaniu certyfikatu FAT (Factory Acceptance Tests),

g) posiadaniu certyfikatu SAT,

h) posiadaniu protokołów z pomiarów promieniowania elektromagnetycznego – w przypadku SUR, NAV i COM,

i) zapewnieniu dla LUN właściwego zasilania i zabezpieczenia energetycznego,

j) zapewnieniu właściwych usług zewnętrznych niezbędnych do funkcjonowania LUN,

k) zapewnieniu zabezpieczenia LUN przed skutkami wyładowań atmosferycznych.

1) plan sytuacyjny (mapę terenu) z oznaczeniem miejsca instalacji LUN;

2) protokół instalacji i odbioru technicznego LUN;

3) oświadczenie o otrzymaniu od producenta sprawnego i kompletnego LUN.

1) naziemnej radiostacji lotniczej:

a) znak rozpoznawczy,

b) zasięg operacyjny (promień [NM], wysokość [ft]),

c) zakres programowania częstotliwości [MHz],

d) odstęp kanałowy [kHz],

e) moc nadajnika [W],

f) rodzaj emisji,

g) czułość odbiornika (wraz z kryterium jej określenia),

h) rodzaj i typ anteny,

i) polaryzację anteny radiostacji,

j) współrzędne geograficzne anteny radiostacji,

k) wysokość zawieszenia anteny npt [m],

l) nazwę i numer wersji oprogramowania – jeżeli dotyczy,

m) dostępne standardy sygnałów zdalnie sterujących i wyjściowych;

2) technicznej pomocy nawigacyjnej – DME i VOR/DVOR:

a) znak rozpoznawczy,

b) zasięg operacyjny (promień [NM]),

c) współrzędne geograficzne anteny,

d) nazwę i typ współpracującego ILS lub DME albo VOR/DVOR,

e) rodzaj i typ nadajnika,

f) częstotliwość pracy [MHz],

g) moc w impulsie [W],

h) rodzaj i typ anteny,

i) wysokość zawieszenia anteny npt [m],

j) nazwę i numer wersji oprogramowania;

3) radiolatarni systemu ILS/GBAS:

a) znak rozpoznawczy,

b) zasięg operacyjny (promień [NM]),

c) kategorię ILS/GBAS,

d) współrzędne geograficzne anteny,

e) wysokość zawieszenia anteny npt [m],

f) rodzaj i typ nadajnika,

g) częstotliwość pracy [MHz],

h) moc nadajnika [W],

i) nazwę i numer wersji oprogramowania;

4) pierwotnego radaru dozorowania:

a) znak rozpoznawczy radaru,

b) zasięg operacyjny (promień [NM]),

c) współrzędne geograficzne radaru,

d) częstotliwość pracy [MHz],

e) częstotliwość powtarzania impulsów [imp/s],

f) moc w impulsie [kW],

g) czułość odbiornika,

h) rodzaj i typ anteny,

i) wysokość zawieszenia anteny npm [m],

j) wysokość zawieszenia anteny npt [m],

k) czas jednego obrotu anteny [s],

l) nazwę i numer podstawowej wersji oprogramowania,

m) dostępne standardy danych wyjściowych;

5) wtórnego radaru dozorowania:

a) znak rozpoznawczy radaru,

b) zasięg operacyjny (promień [NM]),

c) współrzędne geograficzne radaru,

d) rodzaj i typ interrogatora,

e) typ i numer przydzielonego kodu interrogatora,

f) adres transpondera testowego,

g) moc w impulsie [kW],

h) czułość odbiornika,

i) rodzaj i typ anteny,

j) wysokość zawieszenia anteny npt [m],

k) czas jednego obrotu anteny [s],

l) nazwę i numer podstawowej wersji oprogramowania,

m) dostępne standardy danych wyjściowych;

6) systemu pomiarowego parametrów meteorologicznych (AWOS):

a) kategorię AWOS,

b) wykaz czujników pomiarowych wchodzących w skład AWOS,

c) parametry mierzone przez AWOS,

d) parametry wyliczane przez AWOS,

e) sposób transmisji danych z czujników do wskaźników,

f) sposób i miejsce prezentacji danych,

g) sposób i miejsce archiwizacji danych,

h) nazwę i numer wersji oprogramowania,

i) dostępne standardy sygnałów wyjściowych,

j) wysokość posadowienia czujników ciśnienia atmosferycznego,

k) metodykę obliczania wartości ciśnienia atmosferycznego zredukowanego do elewacji lotniska lub progu drogi startowej (QFE) i ciśnienia atmosferycznego zredukowanego do średniego poziomu morza (MSL) przy wykorzystaniu standardowego profilu atmosfery ICAO (QNH),

l) kierunek orientacja czujników pomiaru wiatru,

m) kierunek orientacja kierunku wiatru na wskaźnikach zobrazowania;

7) VAN – układ geometryczny.

1) wniosek o wpis do rejestru, wniosek o zmianę wpisu w rejestrze oraz wniosek o wykreślenie wpisu z rejestru;

2) dokumenty dotyczące interoperacyjności (Technical File) zgodnie z rozporządzeniem, o którym mowa w § 4 ust. 1 pkt 1 lit. a;

3) decyzje o wpisie do rejestru, zmianie wpisu w rejestrze i wykreśleniu z rejestru;

4) decyzje o zatwierdzeniu zmiany w systemie funkcjonalnym dotyczącym danego LUN;

5) wydane pozwolenia radiowe;

6) inne dokumenty dołączone do wniosków wymienionych w pkt 1.

Minister Infrastruktury i Budownictwa: A. Adamczyk

¹⁾ Minister Infrastruktury i Budownictwa kieruje działem administracji rządowej - transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 17 listopada 2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Budownictwa (Dz. U. poz. 1907 i 2094).

²⁾ Zmiany wymienionej konwencji zostały ogłoszone w Dz. U. z 1963 r. poz. 137 i 138, z 1969 r. poz. 210 i 211, z 1976 r. poz. 130, 131, 188, 189, 227 i 228, z 1984 r. poz. 199 i 200, z 2000 r. poz. 446 i 447, z 2002 r. poz. 527 i 528, z 2003 r. poz. 700 i 701 oraz z 2012 r. poz. 368, 369, 370 i 371.

³⁾ Zgodnie z art. 9 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/1377 z dnia 4 sierpnia 2016 r. ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających służby i nadzoru w zakresie zarządzania ruchem lotniczym/służb żeglugi powietrznej i innych funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym, uchylającego rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011 i (UE) nr 1035/2011 oraz zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (Dz. Urz. UE L 226 z 19.08.2016, str. 1), rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1035/2011 z dnia 17 października 2011 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenia (WE) nr 482/2008 i (UE) nr 691/2010 (Dz. Urz. UE L 271 z 18.10.2011, str. 23, z późn. zm.) stosuje się do dnia 31 grudnia 2018 r.

⁴⁾ Zgodnie z art. 9 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/1377 z dnia 4 sierpnia 2016 r. ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających służby i nadzoru w zakresie zarządzania ruchem lotniczym/służb żeglugi powietrznej i innych funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym, uchylającego rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011 i (UE) nr 1035/2011 oraz zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (Dz. Urz. UE L 226 z 19.08.2016, str. 1), rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1034/2011 z dnia 17 października 2011 r. w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w zarządzaniu ruchem lotniczym i służbach żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010 (Dz. Urz. UE L 271 z 18.10.2011, str. 15) stosuje się do dnia 31 grudnia 2018 r.

⁵⁾ Zgodnie z art. 9 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/1377 z dnia 4 sierpnia 2016 r. ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających służby i nadzoru w zakresie zarządzania ruchem lotniczym/służb żeglugi powietrznej i innych funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym, uchylającego rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011 i (UE) nr 1035/2011 oraz zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (Dz. Urz. UE L 226 z 19.08.2016, str. 1), rozporządzenie Komisji (WE) nr 482/2008 z dnia 30 maja 2008 r. ustanawiające system zapewnienia bezpieczeństwa oprogramowania do stosowania przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz zmieniające załącznik II do rozporządzenia (WE) nr 2096/2005 (Dz. Urz. UE L 141 z 31.05.2008, str. 5, z późn. zm.) stosuje się do dnia 31 grudnia 2018 r.

Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 2 grudnia 2016 r. (poz. 55)

Załącznik nr 1

DODATKOWE WARUNKI TECHNICZNE I EKSPLOATACYJNE LOTNICZYCH URZĄDZEŃ NAZIEMNYCH

1. Urządzenia łączności – COM (Communications)

Projektuje się, instaluje, konfiguruje i utrzymuje w sposób zapewniający możliwie najwyższą jakość, dostępność i ciągłość usług, w tym przy użyciu systemu bezprzerwowego zasilania UPS (Uninterruptible Power Supply) oraz wyposaża się we wskaźniki informujące na bieżąco wyznaczony personel techniczny o awarii urządzenia lub awarii jego zasilania podstawowego.

1.1. Urządzenia łączności ruchomej.

1.1.1. Umożliwiają nadawanie i odbiór w zakresie częstotliwości 117,975–137,000 MHz z odstępem międzykanałowym 25 kHz lub 8,33 kHz, przy czym pierwszą przydzieloną częstotliwością jest 118,000 MHz, a ostatnią 136,975 MHz.

1.1.2. Umożliwiają uzyskanie natężenia pola elektromagnetycznego o wartości co najmniej 75 mikrowolt na metr (–109 dBW/m²), na zdefiniowanej przestrzeni pokrycia, które wynosi dla:

1) służb kontroli lotniska TWR (Tower) 25 NM do FL40;

2) służb kontroli ruchu naziemnego na lotnisku GND (Ground Controller) w granicach lotniska;

3) służb kontroli zbliżania – górna APP-U (Approach Control Service – Upper) 150 NM do FL660;

4) służb kontroli zbliżania – pośrednia APP-I (Approach Control Service – Intermediate) 75 NM do FL250;

5) służb kontroli zbliżania – dolna APP-L (Approach Control Service – Lower) 50 NM do FL120;

6) służb kontroli obszaru – górna ACC-U (Area Control Service – Upper) w granicach sektora do FL660;

7) służb kontroli obszaru – dolna ACC-L (Area Control Service – Lower) w granicach sektora do FL250;

8) służb informacji powietrznej – górna FIS-U (Flight Information Service – Upper) w granicach sektora do FL660;

9) służb informacji powietrznej – dolna FIS-L (Flight Information Service – Lower) w granicach sektora do FL250;

10) służb rozgłaszania VOLMET (Meteorological Information for Aircraft in Flight) w rejonie informacji powietrznej do FL530;

11) służb rozgłaszania ATIS (Automatic Terminal Information Service) 50 NM do FL660;

12) lotniskowych służb informacji lotniczej AFIS (Aerodrome Flight Information Service) 16NM do FL30.

1.1.3. Zapewniają transmisję danych zgodnie z częstotliwościami radiowymi wykorzystywanymi przez służby żeglugi powietrznej w przestrzeni pokrycia opublikowanej w AIP Polska.

1.1.4. Wyposaża się w anteny odbiorcze zapewniające polaryzację pionową o współczynniku fali stojącej w zakresie pracy 118,000–137,000 MHz, który zawiera się w przedziale od 1 do 2, posiadające charakterystykę promieniowania dookólną lub kierunkową w zastosowaniach specjalnych.

1.1.5. Wyposaża się w anteny lub system antenowy zaprojektowane z uwzględnieniem ekstremalnych warunków pogodowych, w szczególności odporności na wiatr o prędkości do 160 km/h i wyładowania atmosferyczne.

1.1.6. Mogą być obsługiwane przez jedną antenę lub jeden system antenowy, z uwzględnieniem potrzeby lokalizowania części nadawczej danego systemu w odległości zapewniającej niezakłóconą pracę części odbiorczej.

1.1.7. Cyfrowe wykorzystują emisję oznaczoną odpowiednio jako:

1) 13K0A2DAN dla systemu transmisji krótkich wiadomości tekstowych pomiędzy statkami powietrznymi i stacjami naziemnymi ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) wykorzystujące modulację z minimalną zmianą częstotliwości MSK (Minimum Shift Keying);

2) 14K0G1D dla łącza VDL Mode 2 (Very High Frequency Digital Link – Mode 2) wykorzystującego modulację D8PSK i 13K0F7D;

3) 13K0F7D dla łącza VDL Mode 4 (Very High Frequency Digital Link – Mode 4) wykorzystującego modulację z ciągłą fazą i minimalną zmianą częstotliwości GFSK (Gaussian Frequency Shift Keying).

1.1.8. Analogowe wykorzystują emisję dwuwstęgową z modulacją amplitudy DSB–AM (Amplitude Modulation – Double Side Band), oznaczoną jako:

1) 6K80A3EJN dla odstępu międzykanałowego 25 kHz;

2) 5K00A3EJN dla odstępu międzykanałowego 8,33 kHz.

1.2. Urządzenia łączności stałej.

1.2.1. Urządzenia transmisji danych służą do wymiany depesz lotniczych i mogą tworzyć:

1) system przekazywania danych o lotach OLDI (On–Line Data Interchange);

2) stałą telekomunikacyjną sieć lotniczą AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network);

3) wspólną sieć wymiany danych ICAO CIDIN (Common ICAO Data Interchange Network);

4) system wymiany depesz służb ruchu lotniczego ATSMHS (Air Traffic Services Message Handling System);

5) pozostałe operacyjne łącza, sieci oraz systemy przesyłania informacji dotyczących żeglugi powietrznej.

1.2.2. Urządzenia łączności stałej mogą posiadać oznaczenie lokalizacji (Location Indicators), które publikowane są przez ICAO w wydawanym co kwartał dokumencie Doc 7910.

1.2.3. Urządzenia transmisji głosu posiadają sieci oraz bezpośrednie łącza telefoniczne służb ruchu lotniczego ATS (Air Traffic Services) i systemy integracji łączności głosowej VCS (Voice Communications System), zapewniające co najmniej:

1) jeden z poniższych dostępów:

a) natychmiastowy,

b) bezpośredni,

c) pośredni;

2) identyfikację strony wywołującej i wywoływanej;

3) połączenia pilne i priorytetowe;

4) połączenia konferencyjne.

1.2.4. Spełniają odpowiednie międzynarodowe normy ISO (International Organization for Standarization) i IEC (International Electrotechnical Commission) oraz zalecenia ITU–T (International Telecommunication Union – Telecommunication Standardization Sector).

1.3. Urządzenia automatycznej rejestracji korespondencji.

1.3.1. Umożliwiają automatyczny zapis informacji, czasu i daty, przy czym do zapisu czasu wykorzystuje się uniwersalny czas skoordynowany UTC (Coordinated Universal Time).

1.3.2. Utrzymują dokładność zapisu czasu w zakresie +/–2 sekundy, z wyjątkiem urządzeń transmisji danych, gdzie dokładność wynosi +/–1 sekunda.

1.3.3. Umożliwiają rejestrację korespondencji i przechowywanie jej przez okres co najmniej 30 dni od daty utworzenia zapisu.

2. Urządzenia radiolokacyjne – SUR (Surveillance)

2.1. Projektuje się, instaluje, konfiguruje i utrzymuje w sposób zapewniający:

1) możliwie najwyższą jakość, dostępność i ciągłość usług;

2) nieprzerwaną pracę w przypadku awarii zasilania – stosowanie automatycznie włączających się awaryjnych zespołów prądotwórczych oraz zasilanie urządzeń poprzez UPS z wyjątkiem systemów o architekturze rozproszonej.

2.1.1. Wyposaża się w systemy diagnostyczno-monitorujące, które umożliwiają wyznaczonemu personelowi technicznemu bieżące sprawdzanie stanu LUN, oraz wyposaża się w systemy zapewniające bezpieczeństwo personelu technicznego.

2.1.2. W celu zapewnienia ciągłości usługi dozorowania urządzenia posiadają nadmiarowe bloki funkcjonalne (poza elementami toru antenowego i falowodowego) lub współpracują z urządzeniami pełniącymi identyczne funkcje w danym rejonie kontroli ruchu lotniczego gwarantującymi natychmiastowe przejęcie zadań w przypadku awarii.

2.1.3. W zależności od rodzaju radaru i rodzaju pracy (modu) zapewniają, co najmniej, informacje o:

1) pozycji statku powietrznego;

2) tożsamości statku powietrznego.

2.1.4. Zapewniają odświeżanie informacji o położeniu statku powietrznego w przestrzeni pokrycia nie rzadziej niż:

1) 1 raz na 5 sekund – dla urządzenia wykorzystywanego do kontroli zbliżania;

2) 1 raz na 8 sekund – dla urządzenia wykorzystywanego do kontroli obszaru.

2.1.5. Umożliwiają wykrycie statku powietrznego poruszającego się z prędkością kątową w zakresie 25–800 węzłów z prawdopodobieństwem na poziomie nie mniejszym niż wymagany dla danego LUN.

2.1.6. Zapewniają dokładność informacji o statku powietrznym na poziomie nie mniejszym niż wymagany dla danego urządzenia dozorowania.

3. Urządzenia radionawigacyjne – NAV (Navigation)

3.1. Projektuje się, instaluje, konfiguruje i utrzymuje w sposób zapewniający możliwie najwyższą jakość, dostępność i ciągłość usług oraz wyposaża się we wskaźniki informujące na bieżąco wyznaczony personel techniczny o awarii urządzenia lub awarii jego zasilania energetycznego.

3.2. Dostarczają statkom powietrznym właściwych informacji co najmniej w przestrzeni ich pokrycia, opublikowanej w AIP Polska.

3.3. Posiadają zdublowane urządzenia nadawcze lub nadawczo-odbiorcze w celu zapewnienia ciągłości zapewnianego sygnału nawigacyjnego, z wyłączeniem GBAS.

3.4. Gdy nie pracują operacyjnie, nie nadają swojego znaku rozpoznawczego; mogą w tym czasie nadawać sygnał testowy „TST”.

3.5. Wykorzystywane w procedurach podejścia do lądowania są zasilane w sposób zapewniający ich bezprzerwową pracę co najmniej przez 30 minut od chwili wystąpienia awarii zasilania.

3.6. Wykorzystywane jako trasowe są zasilane w sposób zapewniający ich bezprzerwową pracę co najmniej przez 2 godziny od chwili wystąpienia awarii zasilania.

3.7. Systemy precyzyjnego podejścia (ILS) kategorii II lub III posiadają co najmniej dwa monitory kontrolujące pracę każdego nadajnika.

3.8. Systemy ILS wyposaża się w system uruchamiający alarm na sygnalizatorze niepowodujący wyłączenia urządzenia, który włącza się w chwili utraty łączności z danym urządzeniem.

3.9. Systemy ILS kategorii III wyposaża się w dwa zestawy nadajników pracujących równolegle, przy czym jeden nadajnik pracuje operacyjnie, a drugi na sztuczne obciążenie, co umożliwia stałe monitorowanie ich parametrów.

3.10. Znajdujące się na przeciwległych końcach drogi startowej systemy ILS, stanowiące dwa odrębne systemy, są przełączane w ten sposób, że w danej chwili pracuje operacyjnie tylko jeden system i nie jest możliwe włączenie systemu niepracującego operacyjnie.

3.11. Urządzenia systemu naziemnych stacji referencyjnych GBAS zapewniają nieprzerwaną pracę w przypadku awarii zasilania energetycznego – są zasilane stale poprzez UPS z dwóch niezależnych linii energetycznych i automatycznie załączający się agregat prądotwórczy zapewniający pracę co najmniej przez 12 godzin.

4. Wzrokowe pomoce nawigacyjne – VAN (Visual Aids for Navigation)

Projektuje się, instaluje, konfiguruje i utrzymuje w sposób zgodny z dokumentacją projektową, obowiązującymi normami i wymaganiami dotyczącymi montażu urządzeń elektrycznych oraz uwzględniając wymagania dla przyjętych minimów operacji lotniska i wymagania określone w przepisach wydanych na podstawie art. 59a ust. 5–7 ustawy.

5. Automatyczne systemy pomiarowe parametrów meteorologicznych – MET (Meteorological)

Projektuje się, instaluje, konfiguruje i utrzymuje w sposób zgodny z dokumentacją projektową oraz obowiązującymi normami i wymaganiami dotyczącymi systemów i przyrządów meteorologicznych, a w szczególności uwzględniając:

1) wymagania dla przyjętych minimów operacji lotniska;

2) wymagania dotyczące lokalizacji, wyposażenia we wskaźniki, instalacji oraz zasilania urządzeń pomiarowych określone w Załączniku 3, Załączniku 11 i Załączniku 14 do Konwencji oraz zobrazowania danych i informacji meteorologicznych dla służb żeglugi powietrznej zgodnie z wymaganiami uzgodnionymi w porozumieniach;

3) określenie położenia czujników systemu AWOS przez podanie współrzędnych poziomych w układzie WGS'84 i wysokości w układzie współrzędnych pionowych Kronsztadt'86 oraz odległości poszczególnych czujników względem progu i osi drogi startowej. Wysokość poziomu pomiaru ciśnienia wymagana do obliczenia QFE musi być wyznaczona względem poziomu odniesienia lotniska opublikowanego w AIP z uwzględnieniem wymagań określonych w pkt 4.7.2 dodatku 3 Załącznika 3 do Konwencji. Wysokość podstawy chmur powinna być wyznaczana z uwzględnieniem wymagań określonych w pkt 4.5.3 dodatku 3 Załącznika 3 do Konwencji. Wyznaczenie położenia czujników musi być wykonane przez uprawnionego geodetę;

4) zapewnienie kontroli oraz regulacji z miejsca montażu urządzenia i miejsca stałego przebywania wyznaczonego personelu technicznego, co najmniej w zakresie podstawowych parametrów automatycznych systemów pomiarowych;

5) zapewnienie współpracy z systemami obróbki sygnałów oraz urządzeniami do transmisji danych;

6) zapewnienie rejestracji mierzonych parametrów wraz ze wskaźnikami dotyczącymi daty i czasu obserwacji;

7) zapewnienie możliwie najwyższej jakości, dostępności i ciągłości usług oraz operacyjnie pożądanej dokładności pomiarów i obserwacji określonej w załączniku A Załącznika 3 do Konwencji.

5.1. Radary meteorologiczne wykorzystywane do osłony meteorologicznej lotnictwa, których parametry i sposób wykonywania pomiarów zostały dostosowane do pomiaru obiektów meteorologicznych, zapewniają:

1) nominalną częstotliwości pracy w zakresie 2700–10 000 MHz;

2) ciągły, nie krótszy niż 3500 godzin rocznie, tryb pracy operacyjnej;

3) kątowy zakres obrotu anteny radaru w azymucie 0°–360° z dokładnością pozycjonowania anteny Ł 0,5º

4) kątowy zakres ruchu anteny radaru w elewacji Ł 0°–30º z dokładnością pozycjonowania anteny Ł 0,2º

5) stosunek poziomu wiązek bocznych do wiązki głównej anteny Ł–23 dB;

6) prędkość obrotową anteny w azymucie Ł 12º/s;

7) długość impulsu sondującego 0,1–4 µs;

8) dynamiczny zakres odbiornika Ł 80 dB;

9) zdolność do rejestracji sygnałów o minimalnej mocy Ł–100 dBm.

5.2. Przy projektowaniu systemów AWOS określonych w pkt 4.1.5 i 4.1.6 Załącznika 3 do Konwencji powiązanych z kategorią I–III precyzyjnego podejścia do lądowania określoną dla danego lotniska należy uwzględnić aspekty czynnika ludzkiego oraz procedury awaryjne.

5.3. Systemy AWOS dla potrzeb AFIS powinny umożliwiać pomiar co najmniej kierunku i prędkości wiatru, temperatury powietrza i ciśnienia QNH (Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on the ground) oraz ciśnienia atmosferycznego na poziomie lotniska albo progu drogi startowej lotniska.

5.4. Systemy detekcji i lokalizacji wyładowań atmosferycznych wykrywają wyładowania wszystkich typów, umożliwiają określenie ich rodzaju i czas wystąpienia oraz lokalizację.

5.5. Bezobsługowe lotniskowe systemy pomiarowe umożliwiają pomiary w czasie operacyjnym w pełnym trybie automatycznym.

6. Urządzenia i systemy przetwarzania i zobrazowania danych – DP (Data Processing)

Projektuje się, instaluje, konfiguruje i utrzymuje w sposób zapewniający możliwie najwyższą jakość, wiarygodność i dostępność, a ich infrastruktura zapewnia ciągłość i dostępność danych w przypadku awarii podstawowego zasilania energetycznego albo awarii podstawowego łącza przesyłania danych. Wyposażone są w urządzenia umożliwiające rejestrację i odtwarzanie zarejestrowanej sytuacji powietrznej.

6.1. Systemy przetwarzania i zobrazowania danych radarowych i planów lotu zapewniają co najmniej zobrazowanie następujących danych i realizowanie co najmniej poniższych funkcji:

1) położenie statku powietrznego;

2) wysokość lotu statku powietrznego;

3) identyfikacja statku powietrznego;

4) wybór zasięgu zobrazowania;

5) wybór dostępnych map;

6) wybór długości linii łączącej symbol pozycyjny z etykietą;

7) możliwość określenia odległości obiektu poprzez znaczniki odległości;

8) możliwość zmiany położenia etykiety;

9) przesunięcie zobrazowania względem środka jego układu;

10) STCA – Short Term Conflict Alert – Ostrzeżenie o minimalnej bezpiecznej wysokości bezwzględnej (jeżeli ma zastosowanie);

11) MSAW – Minimum Safe Altitude Warning – Krótkoterminowe ostrzeżenie o sytuacji konfliktowej (jeżeli ma zastosowanie);

12) APW – Area Proximity Warning – Ostrzeżenie o bliskości strefy (jeżeli ma zastosowanie);

13) obsługa standardowych formatów danych z urządzeń dozorowania i planów lotu;

14) wykorzystanie standardowych rozwiązań wymiany informacji z systemami sąsiednimi.

6.2. Zobrazowanie na ekranie umożliwia identyfikację, w szczególności:

1) typu danych;

2) impulsów specjalnych identyfikacji pozycji SPI (Special Position Identification);

3) kodów specjalnych;

4) powiązania etykiet z symbolem określającym położenie obiektu dozorowanego.

6.3. Zobrazowanie zapewnia ponadto zwrócenie uwagi personelu, poprzez zmianę koloru opisu lub jego miganie albo poprzez sygnał dźwiękowy, w przypadku gdy system wykryje jeden z poniższych kodów:

1) 7700 – „Niebezpieczeństwo”;

2) 7600 – „Awaria radiostacji”;

3) 7500 – „Porwanie!”.

Załącznik nr 2

TESTY, POMIARY I DOPUSZCZALNE WARTOŚCI TOLERANCJI PARAMETRÓW LOTNICZYCH URZĄDZEŃ NAZIEMNYCH MIERZONYCH PODCZAS KONTROLI Z POWIETRZA

Tabela T.1.1. Wartość parametru COM podczas kontroli z powietrza

Tabela T.2.1. Testy i pomiary SUR do wykonania podczas kontroli z powietrza

Tabela T.3.1. Wartości parametrów NDB sprawdzanych podczas kontroli z powietrza

* Radiolatarnia może być uznana za działającą poprawnie, mimo że wskazanie kierunku przekracza tolerowaną wartość, jeśli jest to spowodowane oscylacjami igły ADF, o ile oscylacje trwały mniej niż 4 sekundy (dla radiolatarni wykorzystywanych jako pomoce zbliżania) albo trwały mniej niż 8 sekund (dla radiolatarni wykorzystywanych jako pomoce trasowe).

** W – kontrola wdrożeniowa, O – kontrola okresowa

Tabela T.3.2. Wartości parametrów VOR i DVOR sprawdzanych podczas kontroli z powietrza

Tabela T.3.3. Wartości parametrów DME sprawdzanych podczas kontroli z powietrza

T.3.4. Wymagania dotyczące limitów alarmowych monitorów ILS

Tabela T.3.5. Wartości parametrów ILS LOC sprawdzanych podczas kontroli z powietrza

Tabela T.3.6. Wartości parametrów ILS GP sprawdzanych podczas kontroli z powietrza

Tabela T.3.7. Wartości parametrów GBAS sprawdzanych podczas kontroli z powietrza