Rynek nieoryginalnych części do aut

Bogatsi Polacy i mocne euro

To efekt dwóch elementów. Po pierwsze, rosnącej zamożności Polaków, która powoduje, że kupują coraz więcej nowych aut i importują coraz więcej aut w wieku do trzech lat, a posiadacze aut z tego segmentu nie korzystają z tego typu części.

- Spada zainteresowanie zakupem używanych 3-, 5-letnich samochodów o większych gabarytach - mówi Marek Grabowski z firmy Fota.

Wyjaśnia, że ze względu na ceny paliwa klienci wybierają nowe samochody małolitrażowe, czyli np. zamiast czteroletniego Forda Mondeo z silnikiem 2,0 klient wybiera nowego Fiata Punto 1,1.

- Z punktu widzenia dystrybucji części zamiennych ci klienci dopiero za trzy, cztery lata staną się odbiorcami części z aftermarketu - mówi Marek Grabowski.

Po drugie, coraz mocniejszy złoty powoduje spadek cen części, a co za tym idzie wolumenu sprzedaży.

- Dystrybutorzy części w Polsce większość towaru kupują za granicą, przy rozliczeniach w euro. W związku z tym na ceny detaliczne ma wpływ cena waluty - mówi Adam Karpiński z Intercars.

Dodaje, że oczywiście cenniki detaliczne nie są zamieniane co tydzień i uwzględniają trendy na rynku walut, ryzyko i historyczne ceny zakupu. Jednak jak wynika z zestawienia przygotowanego przez jego firmę specjalnie dla GP, na przestrzeni roku widać, że ma to wpływ na ceny dla klienta końcowego.

Walka na ceny

Efekt jest taki, że dystrybutorzy, którzy po dobrym 2007 roku mieli wyśrubowane plany na 2008 rok, za wszelką cenę starają się je zrealizować. Przyciągają klientów niższymi cenami.

- Już teraz widzimy początki ostrej walki cenowej między dystrybutorami części - mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych.

Potwierdza to zestawienie przygotowane przez Intercars, które pokazuje, że ceny większości części spadły o 4-11 proc., choć zdarzają się też obniżki rzędu 21 proc. Trzeba przy tym pamiętać, że dana część może być wytwarzana przez różnych producentów i mieć różną jakość. Jak widać na przykładzie Skody Octavia, klocki hamulcowe mogą kosztować albo nieco ponad 180 zł, albo 120 zł. Niestety, niższe ceny nie oznaczają, że ostatecznie płacimy mniej za naprawy.

- Spadek cen uratował na razie klientów przed wzrostem łącznych kosztów napraw - mówi Alfred Franke.

Wyjaśnia, że w ostatnim czasie systematycznie rosną wynagrodzenia mechaników i gdyby nie niższe ceny części, płacilibyśmy za naprawę aut więcej.

Autoryzowana konkurencja

Rynek niezależnych producentów części to tylko jeden element rynku części ogółem, szacowanego na 10,3 mld zł w 2007 roku. Drugim jest segment części sprzedawanych głównie w ASO, czyli tzw. części oryginalnych z logo producenta auta. Z prostego rachunku wynikałoby, że jego wartość to około 5,4 mld zł, co dawałoby nieco ponad połowę rynku ogółem. W praktyce tak nie jest ze względu na różnice w metodologii liczenia.

- Rynek części niezależnych producentów jest liczony w cenach netto, płaconych przez warsztaty, które kupują je do naprawy aut swoich klientów - mówi Alfred Franke.

W przypadku części oryginalnych statystyki są sporządzane w oparciu o ceny brutto, płacone ostatecznie przez klienta, a więc z uwzględnieniem upustu, który dostaje warsztat przy zakupie części.

- W praktyce można oszacować, że obecnie około 60 proc. rynku stanowią części niezależnych producentów, a reszta to segment części oryginalnych z logo producenta auta - mówi Alfred Franke.

Dodaje, że w tym pierwszym mamy również oryginalne części, ale bez logo producenta auta, tylko prawdziwego producenta części. Nie ma między nimi różnicy technologicznej, bo produkowane są na tych samych taśmach produkcyjnych. Przy czym część zamówiona przez producenta auta, jest sygnowana jego logo, a reszta trafia do sieci sprzedaży dystrybutorów niezależnych.

- Nie ulega wątpliwości, że udział rynku części oryginalnych z logo producenta auta będzie rósł, aż proporcje odwrócą się i będzie wynosił 60 proc. jak w krajach zachodnich - mówi Alfred Franke.

Problemy z gwarancją

Ma to być efekt wzrostu zamożności kierowców, którzy do coraz nowszych samochodów będą używali części sygnowanych logo producenta auta. To też rezultat wydłużających się okresów gwarancji, kiedy większość klientów, obawiając się komplikacji, korzysta z autoryzowanych serwisów i oryginalnych części. Tymczasem unijne przepisy mówią, że ASO nie muszą wcale używać części z logo producenta auta. W praktyce jednak autoryzowane serwisy są pod presją uzyskania odpowiednich obrotów, więc nie używają części z rynku alternatywnego. Dodatkowo, nawet w okresie gwarancji można naprawiać auto nie tylko poza autoryzowaną siecią, ale też na częściach bez logo producenta auta, bez ryzyka jej utraty. Unijne wytyczne stanowią, że jeżeli konsument w ciągu okresu gwarancyjnego wykonał naprawę lub przegląd swojego pojazdu w niezależnym warsztacie, to producent nie może odmówić honorowania gwarancji. Gwarancja może być utracona tylko wtedy, gdy prace te były wykonane wadliwie. Właśnie ten ostatni element może być przedmiotem sporu, więc dla świętego spokoju posiadacze aut na gwarancji korzystają z serwisów.

Kliknij aby zobaczyć ilustrację.

Kliknij aby zobaczyć ilustrację.

SZERSZA PERSPEKTYWA - UNIA EUROPEJSKA

Skala korzystania z części alternatywnych może zostać ograniczona na skutek wygaśnięcia w maju 2010 r. unijnej regulacji, tzw. GVO. Weszła ona w życie w 2002 roku i pozwoliła na:

• stosowanie w warsztatach autoryzowanych części z innych źródeł niż koncerny samochodowe,

• dokonywanie odpłatnych napraw w okresie gwarancji z użyciem części oryginalnych pochodzących od niezależnych producentów oraz porównywalnej jakości,

• zapewnienie dostępu do informacji technicznych dla niezależnych warsztatów.

Z punktu widzenia konsumentów zniknięcie tej regulacji może oznaczać wzrost wydatków na naprawy, które w większym zakresie będą musiały być dokonywane w autoryzowanych stacjach obsługi i z wykorzystaniem oryginalnych części z logo producenta auta (a nie tańszych z logo producenta części, nawet stosowanych na tzw. pierwszy montaż). Samochody są coraz bardziej skomplikowane i ich naprawa może być utrudniona poza siecią ASO, jeśli koncerny będą mogły ograniczać niezależnym warsztatom dostęp do informacji technicznych.

MARCIN JAWORSKI

marcin.jaworski@infor.pl