Cyfrowy paszport (DPP) dla baterii już od 2027 roku. A na horyzoncie także DPP dla tekstyliów, mebli, opon, stali i aluminium
REKLAMA
REKLAMA
Od 18 lutego 2027 r. baterie do aut elektrycznych będą musiały mieć cyfrowy paszport produktu - elektroniczną metryczkę z danymi o składzie, pochodzeniu surowców i śladzie węglowym. Z raportu KPMG wynika, że gotowych na nowe przepisy jest tylko 19 procent firm. Największym problemem nie jest kod QR, tylko zebranie wiarygodnych danych od dostawców - zgłasza to aż 31 procent badanych.
- Skrót:
- Co to jest cyfrowy paszport produktu (DPP) i dlaczego dotyczy też Ciebie?
- Baterie pierwsze na liście. Kto następny i kiedy?
- Kod QR to najprostsza część projektu. Prawdziwe wyzwanie jest ukryte głębiej
- Tylko co piąta firma gotowa na DPP. Reszta dopiero zaczyna albo nawet o tym nie rozmawia
- DPP to nie projekt ekologiczny. To projekt o zarządzaniu danymi
- Ile to będzie kosztować? Największe wydatki idą tam, gdzie się ich nie widzi
- Mali producenci zapłacą relatywnie więcej niż wielkie koncerny
- Problemem nie jest brak danych. Problemem jest brak danych, którym można zaufać
- Świat idzie w tym samym kierunku. Chiny, Japonia i USA też śledzą produkty
- Paszport produktu może też dać realną przewagę biznesową
- FAQ - Cyfrowy Paszport Produktu (DPP)
Skrót:
- Od 18 lutego 2027 r. paszport będzie obowiązkowy dla baterii pojazdów elektrycznych, baterii przemysłowych i baterii do lekkich środków transportu.
- Tylko 19% firm w Europie deklaruje pełne przygotowanie do nowych wymagań - wynika z badania KPMG.
- Największą barierą jest zebranie danych od dostawców - wskazuje ją 31% badanych firm.
- Kolejne branże w kolejce: tekstylia, meble, opony, materace, stal i aluminium - regulacje mają wejść do 2029.
- Dla małych i średnich firm koszty wdrożenia mogą być proporcjonalnie znacznie wyższe niż dla dużych koncernów. Finalnie może zapłacić konsument.
Co to jest cyfrowy paszport produktu (DPP) i dlaczego dotyczy też Ciebie?
Cyfrowy paszport produktu, po angielsku Digital Product Passport (DPP), to rodzaj elektronicznej dokumentacji, która towarzyszy produktowi przez cały cykl jego życia - od produkcji, przez użytkowanie, aż po recykling. Można porównać go do aplikacji, która po zeskanowaniu kodu QR na jogurcie pokazuje skład i pochodzenie składników. Różnica jest taka, że w przemyśle skala i szczegółowość tych danych są znacznie większe.
REKLAMA
REKLAMA
Paszport może zawierać informacje o składzie materiałowym produktu, pochodzeniu surowców, jego śladzie środowiskowym, możliwościach naprawy i demontażu, sposobie recyklingu, a także o obecności substancji budzących obawy zdrowotne czy środowiskowe.
Podstawę prawną dla wdrażania DPP stworzyło unijne rozporządzenie ESPR (Ecodesign for Sustainable Products Regulation). To ono zobowiązuje producentów sprzedających towary na terenie UE do przygotowania takiej dokumentacji - niezależnie od tego, czy firma ma siedzibę w Polsce, Niemczech czy poza Unią.
Baterie pierwsze na liście. Kto następny i kiedy?
Nie wszystkie produkty dostaną paszport jednocześnie. Komisja Europejska ustaliła harmonogram wdrażania przepisów dla poszczególnych grup produktowych na lata 2026–2029.
Baterie do EV idą na pierwszy ogień od 18 lutego 2027 r. Do nich dołączą jeszcze:
- tekstylia i odzież,
- meble,
- opony,
- materace,
- stal i aluminium.
Pierwszym dużym testem będą właśnie baterie. Od lutego 2027 r. paszport będzie wymagany dla baterii montowanych w samochodach elektrycznych oraz dla objętych regulacją baterii przemysłowych i baterii do lekkich środków transportu, takich jak elektryczne hulajnogi czy rowery.
Kod QR to najprostsza część projektu. Prawdziwe wyzwanie jest ukryte głębiej
Z perspektywy klienta cały mechanizm wygląda niepozornie: skanujesz kod i dostajesz dane o produkcie. Dla firmy produkcyjnej kod QR to jednak ostatni, najmniej skomplikowany etap znacznie większego projektu.
REKLAMA
"Najpierw trzeba ustalić, gdzie znajdują się potrzebne informacje. W przedsiębiorstwie produkcyjnym mogą być one rozproszone między systemami ERP, MES, PLM, systemami jakości, utrzymania ruchu, magazynowymi i narzędziami do zarządzania śladem środowiskowym. W wielu firmach te dane znajdują się wciąż w arkuszach kalkulacyjnych lub dokumentacji otrzymywanej od dostawców" - tłumaczy Michał Żelichowski, Dyrektor ds. rozwoju biznesu i zarządzania produktami z PSI Polska.
Zanim więc firma pomyśli o aplikacji czy stronie z kodem QR, musi najpierw poskładać dane rozrzucone po różnych systemach informatycznych i dokumentach - często prowadzonych ręcznie przez pojedyncze osoby.
Tylko co piąta firma gotowa na DPP. Reszta dopiero zaczyna albo nawet o tym nie rozmawia
Skalę problemu pokazuje badanie KPMG przeprowadzone w tym roku wśród ponad 70 organizacji z kilkunastu europejskich krajów. Wyniki nie napawają optymizmem:
- 19%firm określa się jako dobrze przygotowane do wdrożenia DPP;
- 53% znajduje się dopiero na początkowym etapie działań;
- 28% albo dopiero planuje rozpoczęcie przygotowań, albo w ogóle nie rozmawia jeszcze o tym na poziomie zarządu firmy.
Firmy zapytane o największe przeszkody wskazywały:
- 31% - pozyskanie informacji od dostawców i z dalszych ogniw łańcucha dostaw;
- 25% - trudność w zrozumieniu wymagań technicznych;
- 14% - ograniczenia technologiczne;
- 14 % - problemy ze współpracą między działami firmy;
- 11% - ograniczenia budżetowe.
Podobny obraz wyłania się z kwietniowego badania firmy ABB przeprowadzonego wśród ponad 140 polskich firm produkcyjnych. Co piąta z nich wskazała regulacje jako jedno z największych wyzwań, a 41% przyznało się do braków kadrowych i kompetencyjnych, które utrudniają realizację projektów technologicznych - w tym właśnie dostosowanie się do wymogów cyfrowego paszportu.
DPP to nie projekt ekologiczny. To projekt o zarządzaniu danymi
Łatwo pomyśleć o cyfrowym paszporcie jako o kolejnym obowiązku związanym z ESG - raportowaniem środowiskowym czy społecznym. To błąd, który może kosztować firmę najwięcej czasu i pieniędzy.
W praktyce DPP wymaga od firmy, żeby wiedziała dokładnie, skąd pochodzi każda konkretna informacja o produkcie, kto odpowiada za jej jakość, jak jest aktualizowana i w jaki sposób trafia dalej - do klienta, partnera biznesowego czy organu nadzoru. Jeśli firma dziś nie potrafi łatwo odtworzyć struktury swojego produktu i pochodzenia poszczególnych komponentów, wdrożenie paszportu bardzo szybko to ujawni.
Ile to będzie kosztować? Największe wydatki idą tam, gdzie się ich nie widzi
Koszt wdrożenia DPP zależy od kilku czynników: liczby produktów, złożoności ich budowy, długości łańcucha dostaw, jakości danych, którymi firma już dysponuje, oraz stopnia integracji systemów informatycznych.
Najlepszy dotychczasowy obraz struktury kosztów daje projekt Battery Pass, finansowany przez niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki i Ochrony Klimatu. Konsorcjum przemysłowo-naukowe przeanalizowało, na co faktycznie idą pieniądze przy wdrażaniu paszportu baterii.
- Zarządzanie danymi - ok. 55%;
- Konfiguracja i przygotowanie systemu - ok. 20%;
- Operacje i zarządzanie projektem - pozostała część.
Do najbardziej kosztownych elementów należały: rozwój oprogramowania, pozyskiwanie danych od dostawców, ich gromadzenie i weryfikacja, raportowanie oraz integracja systemów. Autorzy analizy zastrzegają, że te liczby trzeba traktować jako wskazanie struktury kosztów, a nie gotowy cennik - niepewność szacunków jest wciąż duża.
Koszty nie kończą się na uruchomieniu systemu. Dane muszą pozostać dostępne przez określony czas, mogą wymagać aktualizacji i kontroli dostępu. Jeśli firma musi przejść z danych ogólnych o modelu produktu do danych przypisanych do każdej pojedynczej sztuki - a wcześniej nie miała takiej identyfikowalności - złożoność i koszt projektu mogą wzrosnąć wielokrotnie.
Mali producenci zapłacą relatywnie więcej niż wielkie koncerny
To może być jeden z najbardziej niepokojących wniosków z analizy Battery Pass. W przypadku małych i średnich przedsiębiorstw ponad 90% wysiłku związanego z wdrożeniem może mieć charakter kosztów stałych - czyli takich, które trzeba ponieść niezależnie od skali produkcji.
Duży koncern rozkłada te koszty na miliony sztuk produktów. Mniejsza firma - na znacznie mniejszą liczbę egzemplarzy. Ma też mniejsze zasoby IT, finansowe i kompetencyjne, na których mogłaby się oprzeć. Efekt: ten sam obowiązek prawny może uderzać w mniejsze firmy znacznie mocniej niż w gigantów branży.
Problemem nie jest brak danych. Problemem jest brak danych, którym można zaufać
Unijny model DPP zakłada, że dane o produkcie mają być dokładne, kompletne, aktualne, uporządkowane i możliwe do odczytania maszynowo. System ma jednocześnie chronić poufne informacje biznesowe i różnicować dostęp - inne dane zobaczy konsument, inne partner w łańcuchu dostaw, a jeszcze inne organ nadzoru.
Tu pojawia się sedno problemu. Producent może wiedzieć, z jakiego tworzywa zrobiono dany element - ale to nie znaczy, że zna jego dokładny skład, potrzebny firmie zajmującej się recyklingiem. Może znać swojego bezpośredniego dostawcę, ale nie mieć żadnych wiarygodnych danych o wcześniejszych ogniwach łańcucha. Może też dostawać informacje od różnych partnerów w zupełnie nieporównywalnych formatach.
"W wielu zakładach problemem nie jest brak danych, lecz ich rozproszenie i różna jakość. Jedna informacja znajduje się w systemie ERP, druga w MES, trzecia u dostawcy, a czwarta w arkuszu prowadzonym przez konkretną osobę. Jeżeli przedsiębiorstwo zacznie projekt od zakupu aplikacji do prezentacji paszportu, a nie od uporządkowania architektury danych, może stworzyć elegancki interfejs zasilany niewiarygodnymi informacjami" - ocenia Michał Żelichowski z PSI Polska.
Ładna aplikacja z kodem QR nic nie da, jeśli dane pod spodem są niepełne albo niesprawdzone. Firmy, które zaczną wdrożenie od interfejsu zamiast od uporządkowania danych źródłowych, ryzykują, że będą musiały budować cały projekt od nowa.
Świat idzie w tym samym kierunku. Chiny, Japonia i USA też śledzą produkty
Unia Europejska buduje najbardziej rozbudowany system cyfrowych paszportów na świecie, ale sam kierunek - większa identyfikowalność produktów - nie jest wyłącznie europejskim pomysłem.
- W Chinach od 1 kwietnia 2026 r. obowiązują nowe zasady zarządzania zużytymi bateriami trakcyjnymi z pojazdów elektrycznych (NEV). Każda taka bateria dostaje cyfrową tożsamość, a państwo rozwija krajową platformę śledzącą cały cykl życia baterii - od produkcji po utylizację. Chińskie władze szacują, że do 2030 r. ilość zużytych baterii może przekroczyć milion ton rocznie.
- Japonia rozwija własną architekturę wymiany danych przemysłowych. Jednym z analizowanych zastosowań jest wymiana danych o bateriach: informacji o śladzie węglowym, historii produktu i jego parametrach. Japoński model zakłada integrację wielu platform i dąży do współpracy z europejskimi systemami wymiany danych.
- W Stanach Zjednoczonych nie ma dziś odpowiednika europejskiego DPP obejmującego wszystkie branże, ale rosną wymagania dotyczące identyfikowalności konkretnych łańcuchów dostaw. W ramach ustawy UFLPA amerykańska administracja wymaga od importerów dokumentacji pozwalającej prześledzić pochodzenie produktów i materiałów.
Kierunek jest wspólny dla wszystkich tych rynków: dane o produkcie przestają być wyłącznie wewnętrznym zasobem producenta. Stają się warunkiem dostępu do rynku, elementem audytu dostawców i częścią międzynarodowego handlu.
Paszport produktu może też dać realną przewagę biznesową
Dyskusja o DPP koncentruje się dziś głównie na obowiązkach i karach za brak zgodności z przepisami. Dane zebrane na potrzeby paszportu mogą jednak posłużyć firmie do czegoś więcej niż tylko spełnienia wymogów prawnych.
Z badania KPMG wynika, że:
- 61% respondentów oczekuje, że DPP zwiększy zaufanie klientów do firmy lub produktu;
- 36% liczy na wzrost popytu na produkty o lepszych parametrach środowiskowych;
- 36% widzi szansę na łatwiejszy odzysk, ponowne wykorzystanie i recykling materiałów;
- 28% dostrzega możliwość zwiększenia odporności własnego łańcucha dostaw na zakłócenia.
Firma, która dziś uporządkuje dane o swoich produktach z myślą o zgodności z przepisami, może przy okazji zbudować sobie narzędzie do lepszego zarządzania jakością, dostawcami i ryzykiem - niezależnie od tego, czy klient kiedykolwiek zeskanuje kod QR.
FAQ - Cyfrowy Paszport Produktu (DPP)
Czym jest cyfrowy paszport produktu (DPP)?
To elektroniczna dokumentacja towarzysząca produktowi przez cały cykl życia - zawiera dane o składzie, pochodzeniu surowców, śladzie środowiskowym i możliwościach recyklingu.
Od kiedy DPP staje się obowiązkowy?
Od 18 lutego 2027 r. dla baterii pojazdów elektrycznych, baterii przemysłowych i baterii do lekkich środków transportu. Kolejne branże dołączą do 2029 roku.
Jakie branże obejmą kolejne przepisy?
Priorytetowo: tekstylia i odzież, meble, opony, materace, stal i aluminium.
Ile firm jest gotowych na nowe wymagania?
Według badania KPMG tylko 19 procent firm określa się jako dobrze przygotowane. Reszta jest na wczesnym etapie albo dopiero planuje działania.
Co jest największą przeszkodą we wdrożeniu DPP?
Pozyskanie wiarygodnych danych od dostawców - wskazuje to 31 procent badanych firm, najczęściej ze wszystkich barier.
Ile kosztuje wdrożenie cyfrowego paszportu produktu?
Koszt zależy od liczby produktów, złożoności łańcucha dostaw i jakości posiadanych danych. Analiza projektu Battery Pass pokazuje, że około 55 procent wysiłku wdrożeniowego pochłania zarządzanie danymi.
Czy małe firmy poniosą wyższe koszty niż duże koncerny?
Relatywnie tak. W przypadku MŚP ponad 90 procent kosztów wdrożenia może mieć charakter stały, rozkładany na mniejszą liczbę produktów niż w dużych firmach.
Czy inne kraje poza UE też wprowadzają podobne rozwiązania?
Tak. Chiny od kwietnia 2026 r. wymagają cyfrowej tożsamości dla zużytych baterii pojazdów elektrycznych, a Japonia i USA rozwijają własne systemy identyfikowalności produktów.
Źródła: KPMG, PSI Polska
REKLAMA
© Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A.
REKLAMA
